සිංහ කට සහ අලි පස්ස

කඩුගන්නාව දුර්ගයේ හමුවන වෙරළුගොල්ල ද අතීතයේ වතු වගාවනට නතුව තිබී පසුව ජනාවාස වූ ප්‍රදේශයකි. එනිසාම පසුව වෙරළුගොල්ල නමින් දුම්රිය නැවතුමක් ද ඉදි වී තිබේ. උඩරට දුම්රිය මාර්ගය තැනීමෙන් පසු දෙවනුව ඉදි කොට අංකය අගට 'A' අක්ෂරය යොදා ඇති 9 A බිංගෙය ඇත්තේ ද මෙම වෙරළුගොල්ල ප්‍රදේශයේම ය. වෙරළුගොල්ල කන්දේ පිහිටි පර්වතයක් මතින් ඇද හැලෙන ජල ධාරාවන් කිහිපයක් නිසා ඒ පර්වතයේ ප්‍රපාතාකාර ගැට්ට මතින් තැනුණු දුම්රිය මාර්ගය නඩත්තු කිරීමට ඉංග්‍රීසින්ට අසීරු වී තිබේ. පසුව එම පර්වතය විද බිංගෙයක් තනා එය 9 A වශයෙන් නම්කොට ඇත්තේ එබැවිනි. කෙසේ හෝ මෙම 9 A බිංගෙය තැනීමට පෙර එම පර්වතය කෙළවර වූ ප්‍රපාත ගැට්ට මත ඉදි වූ පැරණි දුම්රිය මගෙහි නෂ්ටාවශේෂ අද ද දැකගත හැක. එම පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ ඇති බෝක්කු කටවල් තුනකින් යුතු ආරුක්කු පාලම (viaduct) එම අප්‍රකට දුම්රිය ඉතිහාසය යළි ඉස්මතු කෙරෙන ප්‍රබල සාක්ෂියකි.

කඩුගන්නාව දුර්ගයේ බාධකයක්ව පැවති තරමක ගල් පර්වතයකින් කොටසක් පමණක් ඉවත්කොට ඉංග්‍රීසීන් ඒ යටින් දුම්රිය මග තනා ඇත්තේ එහි උඩ කොටස දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් ඉදි කෙරුණු කවාකාර පියැස්සක් සේ ඉතිරිවන අන්දමට ය. දුර සිට බලන විට එය පෙනෙනුයේ මුව අයාගත් සිංහයකුගේ ස්වරූපයෙනි. එබැවින් උඩරට දුම්රිය මග තැනූ ඉංග්‍රීසිහු එම ස්ථානය සිංහ කට (Lion's Mouth) යනුවෙන් නම් කළහ.

උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ හැටහතර වන කණුව ඇත්තේ මෙම සිංහ කට ඉදිරියේ ය.

"සිංහ කට ගැන කිව්වම හැමෝම දන්නවා. ඒත් හුඟ දෙනෙක් අන්න අර අලි පස්ස ගැන දන්නේ නැහැනේ." මෙම චාරිකාවේ දී අවශ්‍ය තොරතුරු සැපයීම පිණිස අප හා සිංහ කට සමීපයට පැමිණි දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ කඩුගන්නාව ස්ථිර මාර්ග පරීක්ෂක ඩී.එන්. රණවීර මහතා කීයේ ඊට මඳ දුරක් බලන දෙසට වන්නට පිහිටි අංක 10 කෙටි බිංගෙය දක්වමිනි.

"අර බලන්නකෝ මෙතනට අර බිංගේ පේන හැටි" අපට හරි හැටි කාරණය වැටහී ගියේ රණවීර මහතා තවදුරටත් එය විස්තර කළ පසුව ය. සිංහ කට අබියස සිට බලන විට ඊට මඳක් නොදුරින් බලන පැත්තට වන්නට පිහිටා ඇති බිංගෙය පෙනෙනුයේ අපට පසුපස හරවාගත් දැවැන්ත හස්තිරාජයකුගේ ස්වරූපයෙනි.

"ඉස්සර සුද්දෝ ඔය බිංගෙයට කියලා තියෙන්නේ එලිෆන්ට් බැක් (Elephant Back) කියලා. නමුත් මේ පැත්තේ මිනිස්සු නම් අදත් ඕකට කියන්නේ බංගලි බිංගේ කියලා. බංග්ලාදේශ්වලින් ගෙනාපු මිනිස්සු ලවා ඔය බිංගේ හදවපු කතාවකුත් මේ පැත්තේ මිනිස්සු අතරේ තියනවා." මුව'ගට මඳ සිනාවක් නැංවෙන එම 'අලි පස්ස' දෙස බලා සිටි අපට රණවීර මහතා කීය.

අංක 11 දරන කොකෝවත්ත හෙවත් කොකෝ මලේ බිංගෙය හමුවන්නේ කඩුගන්නාව දුර්ගයේ උච්චතම ස්ථානයට මඳක් මෙපිටිනි. එම බිංගෙයට ඉහළ කඳු ප්‍රදේශයේ ඉංග්‍රීසි පාලන සමයේ සුවිසල් කොකෝවා වත්තක් තිබූ නිසා ඒ බිංගෙයට ද එම නම ලැබී තිබේ. එහෙත්, පසුකාලීනව එක්තරා මුදලිවරයකු විසින් එම වත්ත මිලට ගෙන ඇත. පසුව කුඩා බිම් කැබලි ලෙස ජනතාව වෙත බෙදී යාම නිසා අද එය ද මුළුමනින්ම ජනාවාස වී තිබේ. එම ප්‍රදේශය අද හැඳින්වෙනුයේ මුදලිවත්ත යනුවෙනි.

කොළඹ නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ උච්චතම ස්ථානය මහනුවර යැයි අදත් බොහෝ දෙනෙක් සිතති. එහෙත් එය සහමුලින් වැරදි ය. එම මාර්ගයේ උච්චතම ස්ථානය කඩුගන්නාව දුම්රිය පළට මීටර් හාරසියයක් පමණ මෙපිට ඇති සැතපුම් හැට හතරයි තුන් කාලේ කණුව සමීපයේ පිහිටා ඇත. එම ස්ථානයේ උස මුහුදු මට්ටමින් මීටර් පන්සිය දහ නවයක් හෙවත් අඩි එක් දහස් හයසිය අනූවකි. කඩුගන්නාව පොලිසිය ආසන්නයේ පිහිටි නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ එම උච්චතම ස්ථානය පසුකරන උඩරට දුම්රිය තවත් කිලෝ මීටර් පහළොවක් පසුකොට මහනුවර දුම්රිය පළට සේන්දු වනුයේ අඩි අනූ නවයක 'පල්ලම් බැසීමකින්' පසුවය.


චාරිකාව - තිලක් සේනාසිංහ
                වෛද්‍ය සුගත් විජේවර්ධන
                සහන් සංකල්ප සිල්වා

සැකසුම -  චරිත් වීරක්කොඩි

බලන කොටුවෙන් ලේ කැට ඇළක්

රඹුක්කන - කඩුගන්නාව උඩරට පිවිසුම් දුම්රිය මාර්ගයේ ඉහළම කොටස වැටී ඇත්තේ බලන දුර්ගය හරහා ය. සියවස් දෙකකටත් වැඩි කාලයක් කන්ද උඩරට රාජධානිය සතුරන් ගෙන් රැක ගැනීම සම්බන්ධයෙන් බලන ආරක්ෂක බලකොටුවෙන් සිදු වූ මෙහෙය සුළු පටු නැත. කොළඹ - නුවර මහා මාර්ගයට සාපේක්ෂව බලන විට දුම්රිය මාර්ගය වැටී ඇත්තේ බලන කොටුව සමීපයෙනි. එහෙත් බලන දුම්රිය ස්ථානයේ සිට බලනකොටුවට පිවිසීමට නම් කිලෝ මීටර් දෙකකටත් මඳක් වැඩි දුරක් පසු කළ යුතුය. මුහුදු මට්ටමින් මීටර් 428.24 හෙවත් අඩි එක්දහස් තුන්සිය අනූහයක් උසින් පිහිටි බලන දුම්රිය ස්ථානයට වඩා බලන කොටුව ප්‍රදේශය අඩි පන්සියයක් පමණ උසින් ද වැඩිය.

කොළඹ මහනුවර දුම්රිය මග තැනූ ඉංග්‍රීසීන් බලන යන්න සටහන්කොට ඇත්තේ Ballany යනුවෙනි. ඒ බව වර්තමානයේ ද තහවුරු කර ගත හැකි කදිම සාක්ෂි දෙකක් අප වෙත ඉදිරිපත් කළේ මෙම චාරිකාවේ දී අපට සුවිශේෂ සහයෝගයක් පළ කළ බලන දුම්රිය ස්ථානාධිපති ජී.එස්. වික්‍රමතිලක මහතා ය. බලනට දෙපසින් ඇති ඉහල කෝට්ටේ සහ කඩුගන්නාව දුම්රිය ස්ථානවල ටැබ්ලට් උපකරණවල ටැබ්ලටය රඳවන ස්ථානයන්හි ඇති පිත්තල පුවරුවල අදත් දැකිය හැක්කේ එදා ඉංග්‍රීසීන් බලන හැඳින්වීමට Ballany යනුවෙන් කොටා තිබූ අකුරුම ය.

බලන දුම්රිය පළේ සිට මීටර් දෙසීයක් පමණ දුම්රිය මාර්ගයේ මහනුවර දෙසට යන විට 'අඟුරු වංග' නම් ස්ථානයක් හමුවෙයි. එහි දුම්රිය මගට යටින් අඩි තිහක් පමණ දිග බෝක්කුවක් දක්නට ලැබේ. ගම්මුන් එය හඳුන්වනුයේ 'වවුල් බෝක්කුව' යනුවෙනි.

උඩරට දුම්රිය මග තැනීමේ දී බෑවුම් ස්ථානවල පස් පිරවුම්වලට උඩින් ඉංග්‍රීසීන් පසුකාලීනව දුම්රිය ධාවනයෙන් ඉවත ලන දැවුණු ගල් අඟුරු ටොන් ගණන් යොදා තිබේ. එසේ හෙළන ගල් අඟුරු අළු මුසු අඟුරු වැසි වළාවන් කිහිපයකට හසු වූ විට බදාම තට්ටුවක් මෙන් පස මත සවිමත්ව පිහිටන බව ගම්මු කියති. ඉන් එම ස්ථාන සෝදා පාළුවීම මුළුමනින්ම වැළකෙන බව ද දැන ගන්නට ඇත. අඟුරු වංග නමින් හැඳින්වෙනුයේ එසේ ගල් අඟුරු හෙළන ලද වංගු සහිත ස්ථානයකි.

වවුල් බෝක්කුව යටින් ගලා බසින ඇළ මාර්ගය ගැමියන් හඳුන්වනුයේ අපූරු නමකිනි. ඒ කැටලේ ඇළ යනුවෙනි. බලන කොටුවේ සටන් පැවැති කාලවලදී ඒ ඇළේ මිනිස් ලේ කැට වශයෙන් පාවූ නිසා ඊට ලේ කැට යන නම ලැබී පසුව එය කැට ලේ ඇළ යනුවෙන් ව්‍යවහාරයට පැමිණි බව ද අප හා කීයේ වික්‍රමතිලක මහතා ය. එම කැටලේ ඇළේ මුල්ම දිය උල්පත බලන කොටුවෙන් පැනනැගීම ද විශේෂත්වයකි.

බලන සිට කඩුගන්නාවට ඇති දුර ප්‍රමාණය කිලෝමීටර් 4.4 කි. උඩරට දුම්රිය එම දුර පසු කරනුයේ තවත් අඩි දෙසීය අනූඑකක උසක් ඉහළ නගිමිනි.

කඩුගන්නාව දුර්ගයේ බලන සිට වැටී ගත් කොටස දෙපස ඇත්තේ ද ඉංග්‍රීසීන් මෙරට ව්‍යාප්ත කළ වතු අධිරාජ්‍යයේ නෂ්ටාවශේෂ මත අලුතින් ඉදි වූ ජනාවාසයන් ය. 'මෙල්' නමින් හැඳින්වුණු සුප්‍රකට වැවිලි සමාගමක් විසින් ඉංග්‍රීසීන් විසින් මිලට ගෙන රබර් සහ කොකෝවා වැවීමට යොදාගත් විශාල භූමි ප්‍රදේශය 1970 සමගි පෙරමුණු රජයේ ඉඩම් ප්‍රතිසංස්කරණ ක්‍රියාවකියේ දී කුඩා බිම් කොටස් ලෙස ජනතාව අතට පත්කොට තිබේ. අද මැල්වත්ත නමින් හැඳින්වෙන එහි අතීතයේ තිබූ මහා සහ මධ්‍යම පරිමාණයේ වැවිලි සියල්ල මේ වන විට වැනසී ගොසිනි.

මොරගොල්ල සහ වෙරළුගොල්ල යන කඳු අතරින් වැටී ගත් දුර්ග මාර්ගය ඔස්සේ කඳුරටට පිවිසෙන දුම්රියට ගම්මුන් 'මහ බිංගෙය' නමින් හඳුන්වන අංක 09 බිංගෙය හමුවන්නේ මොරගොල්ල කන්දේ පාදමේ දීය. මෙම බිංගෙය දිගින් අඩි එක් දහස් තිස් හයකි.

මෙම චාරිකාව ඇරඹීමට පෙර මෙම ප්‍රදේශ සම්බන්ධ භූමි විස්තරය අධ්‍යයනය කරමින් සිටි අපට 1:50,000 ශ්‍රී ලංකා භූමි සිතියමේ තිබූ Wyrlee Grove (වර්ලී ග්‍රෝව්) නමින් හැඳින්වෙන ස්ථානයක් දැකිය හැකි විය. සිතියමේ සඳහන් පරිදි එය ඇත්තේ අංක 09 බිංගෙය අද්දරම ය. වර්ලී ග්‍රෝව් යනු නිසැක ලෙසම උඩරට ඉංග්‍රීසි වතු අධිරාජ්‍යයේ ප්‍රබල බලකොටුවක් බඳු වත්තක් විය යුතු යැයි එම සිතියම පිරික්සූ අපට සිතිණි.

"වර්ලී ග්‍රෝව් වත්ත තියෙන්නෙ කොහෙද?"

කණපිට හැර වූ ඉංග්‍රීසි එස් අකුරක හැඩයේ ගමන් මඟකින් යුතු හා පියසේ වැහිලිහිණි කූඩු බහුල ලෙස ඇති අංක 9 බිංගෙයින් පිටතට පැමිණි පසු අපි අවට ගැමියන් ගෙන් ඇසීමු.

"වර්ලී ග්‍රෝව් කියලා වත්තක් මෙහේ නැහැනේ. අඩුම තරමින් අපි එහෙම නමක් අහලා වත් නැහැ" අපට පිළිතුරු දුන් ගැමියෝ එසේ කීහ.

"ඒ උණාට මෙට්‍රික් සිතියමේ එහෙම නමක් තියනවනේ. මේ සිතියම නම් කොහෙත්ම වරදින්න බැහැ." අප හා මේ ගමනට එක් වූ වෛද්‍ය සුගත් විජේවර්ධන එක් ගැමියකු හමුවේ ප්‍රබල තර්කයක් මතු කරමින් කීය.

"සිතියමේ තියන විදිහට අපි මේ ඉන්නෙත් වර්ලී ග්‍රෝව් කියන හරියේ තමයි. එහෙම නම් මොකක්ද මේ පැත්තට කියන නම" කොහොමත් වැඩිපුර කතා බහක් නොමැති සහන් එම ගැමියාගෙන් ඇසීය.

"මේ පැත්තට කියන්නෙ වෙරළුගොල්ල."

ඔහු එසේ කී සැණින් සුද්දන්ට වෙරළුගොල්ල යන්න කියැවී තිබූ අපූරුව අපි මනාව වටහා ගතිමු.

සුද්දන් දුටු 'හොඳ දසුන'

විසි වන සියවසේ මුල් භාගය තුළ මෙම මොන්ටානා වත්තෙන් කොටසක් යාපන වැසියෙකු වූ නාගලිංගම් නම් විනිසුරුවරයකු විසින් සුළු අපනයන බෝග වගාව සඳහා මිලට ගෙන ඇත. ඉන්පසුව එහි පාලනය ඔහුගේ පුත් සෙල්වලිංගම් විසින් සිදු කොට තිබේ. නමුත් 1970 සමගි පෙරමුණු රජයේ නොවිධිමත් ඉඩම් ප්‍රතිසංස්කරණ ක්‍රියාවලිය යටතේ මොටන වත්තේ සියලු කොටස් ද රජයට පවරාගෙන ඇත. ඉන්පසු විධිමත් ශක්‍යතා අධ්‍යයනයකින් තොරව එහි ජනයා පදිංචි කරවා ඔවුනට සුළු පරිමාණයේ බෝග වගාව සඳහා එහි බිම කොටස් වලට කඩා දී තිබේ. නමුත් මේ වන විට ඒ වගාවන් සියල්ල ද අභාවයට ගොසිනි. මුලදී මොන්ටානා වත්ත වශයෙන් නම් කෙරුණු එම කඳුගැටයෙන් කොටසක් මේ වන විට මොටන ජනපදය ලෙස ද අනික් කොටස ලිංගම් වත්ත ලෙස ද ජනාවාස වී ඇත්තේ ඉහත පසුබිම යටතේ ය. එම වතු වගාව සම්බන්ධ අතීතයේ තිබූ ගොඩනැගිලි පවා මේ වන විට වැනසී ගොසිනි. නමුදු ලිංගම්වත්ත ප්‍රදේශයේ දිරා යමින් පවතින පරණ රබර් ඉස්ටෝරුවක් නම් අදටත් දැක ගත හැක. එය නැරඹීමට නම් අංක 8 දරන බිංගෙය අද්දරින් අඩි දෙසීයයක පමණ උසක් ඉහළ නැගිය යුතු ය. කොළඹ නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ ත්‍රාසජනකම ඉසව්ව වන හකුරා වැටිච්ච ගල දුර්ග මාර්ගය ඉදි කිරීම සම්බන්ධ කතා ප්‍රවෘත්තීන් රැසක් තිබේ. මෙම පා ගමනේ දී අපට නොමඳ සහායක් ලබා දුන් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ කඩුගන්නාව ස්ථිර මාර්ග පරීක්ෂක (අතිරේක) ප්‍රඥාරත්න පාදෙණිය මහතා ඒ සම්බන්ධ බොහෝ කරුණු දැන හිඳින්නෙකි.

දුම්රිය මග තැනීම පිණිස එම පර්වතයේ කොටසක් කඩා ඉවත් කිරීමට සැලසුම් කෙරුනු මුල් අවදියේ කඹයක එල්ලී එම පර්වතය නිරීක්ෂණය කිරීමට ගිය බ්‍රිතාන්‍ය ජාතික ඉංජිනේරුවකු ද එම බිහිසුණු ප්‍රපාතයෙන් පහළට ඇද වැටී මිය ගිය බවට වාර්තා ඇතැයි පාදෙණිය මහතා කීය. කෙසේ හෝ උඩරට දුම්රිය මාර්ගය තැනීමෙන් පසු මෙම දුර්ගයේ සිට දිස්වන හාත්පස දර්ශනය කොතෙක් සුන්දර ද යත් ඉංග්‍රීසින් සකස් කළ සිතියම් වල හොඳ දසුන (Good view) යනුවෙන් මෙම ස්ථානය දක්වා තිබේ. සබරගමු මිටියාවත් කඳුවැටි සහ ඉන් ඔබ්බෙහි වූ මධ්‍යම කඳුකරයේ උස් කඳු මුදුන් ද මනාව දර්ශනය වන මෙම 'හොඳ දසුන' පාමුල පිටිසර ගම්මාන කිහිපයක් ඇත. මාවනැල්ල ප්‍රාදේශීය ලේකම් කොට්ඨාසයට අයත් දුනුගම, මාලියැද්ද සහ මිපිටිවල ඒ ගම්මාන අතරට අයත් ය. දුර්ගය මතින් දුම්රියේ යන විට එම ගම්මානවල නිවාස පෙනෙනුයේ ගිනි පෙට්ටි තරමට ය.

"බැරිවෙලාවත් මේ ප්‍රපාතය උඩ දී කෝච්චියක් පීලි පැන්නොත් ඒක අඩි දාහක් විතර පහළට පෙරළිලා මිනිස්සුත් එක්කම කුඩු පට්ටම් වෙලා පහළ ගම්වලටත් විශාල විනාශයක් වෙනවා නේද?" එම දුර්ග මාර්ගයේ විස්තර පැවසීමට අප සමඟ 'හොඳ දසුන' වෙත පැමිණි පාදෙණිය මහතා ගෙන් අපි එලෙස ඇසුවෙමු.

"ඒක නම් කීයටවත් වෙන්න බැහැ" ඔහු සිනාසුණේ අප ඉතා ලද බොළඳ පැනයක් ඇසූ පරිද්දෙනි.

"ඉංග්‍රීසි ඉංජිනේරුවෝ මේ කොටස සැලසුම් කරලා තියෙන්නේ කිසිම විදිහකින් එහෙම දරුණු අනතුරක් නොවෙන විදිහට" හෙතෙම සිනාසෙමින් කීය.

"මේ රේල් පාර සකස් කරලා තියෙන්නේ පර්වතය පැත්තට ආනතියක් හිටින විදිහට. ඒ වගේම මේ රේල් පීලි දෙකට අමතරව තවත් ආරක්ෂිත අතිරේක පීලි දෙකක් යොදලා තියනවා."

"එයින් ප්‍රපාතය පැත්තට යොදලා තියන විශේෂ ආරක්ෂිත පීල්ල (Guard rail) විශේෂ එකක්. ඒක නිසා කෝච්චියක් පීලෙන් පැන්නත් අර පීල්ල අතරේ හිරවෙනවා මිසක් කීයටවත් ප්‍රපාතයට පෙරළෙන්නේ නැහැ" හෙතෙම කීය. මෙම දුර්ග මාර්ගය අන්තෙයේ නුවර දෙසට වන්නට කුඩා දුම්රිය පාලමක් ඇත. මොටන කන්දෙන් ප්‍රපාතයට ගලා හැලෙන දැනට සිඳී ගොස් ඇති දිය දහරාවක් මතින් වැටී ඇති මෙය හැඳින්වෙනුයේ කුදිර පාලම යනුවෙනි. මෙම දුර්ග මාර්ගය ඉදි කෙරෙන සමයේ එහි පැමිනි ඉංග්‍රීසි නිලධාරීන් ගේ අශ්වයනට ගමන් කිරීම සඳහා ඉදිකොට තිබූ බැවින් මෙම පාලමට කුදිර පාලම නම ලැබී තිබේ.

"නුවර පැත්තේ ඉඳලා එන කෝච්චියක් රෑට මේ කුදිර පාලම පහු කරන කොට එක පාරටම ඒකෙ හෙඩ් ලයිට් එක කඩිගමුවේ ස්ටේෂන් එකට පෙනිලා නොපෙනී යනවා." මෙම චාරිකාවේ දී අපට මඟතොට තොරතුරු කියා දුන් මාකෙහෙල්වල වලගොඩ එච්.බී. වික්‍රමසිංහ මහතා කීය. ඔහුගේ එම ප්‍රකාශය එතරම් ගණන් ගත යුත්තක් නොවේ යැයි අපට මුල දී සිතිණ. එහෙත් දෙවනුව ඒ පිළිබඳව සිතන අතරේ අප තුළ ඇතිවූයේ තරමක විස්මයකි. ඒ කඩිගමුව දුම්රිය ස්ථානය මෙම කුදිර පාලමේ සිට කිලෝමීටර් නවයක් දුරින් සහ අඩි හයසිය හැත්තෑපහක් පහළින් පිහිටා ඇති බැවිනි.

ලොමු දැහැ ගන්වන පර්වතය

උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ඉහළ කෝට්ටේ සහ බලන දුම්රිය ස්ථාන අතර හමුවන කුඩා කඳු ගැටයක් තිබේ. කිසිවකුගේත් විශේෂ අවධානයට යොමු නොවන එහි නම මොටන කන්ද ය. එහි උස මුහුදු මට්ටමින් මීටර් 584.30 කි. අඩි වලින් කිවහොත් එක් දහස් නවසිය හතරකි.

උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ප්‍රධාන ත්‍රාසජනක කඩඉම සැතපුම් හැට එකේ කණුව පසු කළ විට හමුවෙයි. ඒ 'හකුරා වැටිච්ච ගල' යනුවෙන් හැඳින්වෙන ස්ථානය යි. විශාල කළු ගල් පර්වතයක් හරහා ඉංග්‍රීසි 'එල්' අකුරේ හැඩයට කපන ලද අඩි දහ අටක් පළල කට්ටයක් හරහා අඩි දහසක පමණ දුරක් දුම්රිය ඇදී යන්නේ අඩි දහසකට ආසන්න ගැඹුරු ප්‍රපාතයක් පසුකරමිනි. මුහුදු මට්ටමින් අඩි එක් දහස් තුන් සියයක් උසින් පිහිටි මෙම දුර්ග මාර්ගයට සම්බන්ධ බිහිසුණු ප්‍රපාතය කෙතරම් ශීඝ්‍රාකාර ද යත් මෙම දුම්රිය මාර්ගය තැනූ ඉංග්‍රීසිහුම ලොමුදැහැගැන්වෙන පර්වතය යන අදහස ඇති Sensation Rock යන නම ඊට පට බැන්දහ.

මෙම පර්වතය හකුරාවැටිච්චගල ලෙස නම් ලැබීම සම්බන්ධ ජන ප්‍රවාදයක් ඇත. ඒ කන්ද උඩරට රාජධානි සමයේ කිතුල් මැදීමට ගිය රජවාසලට හකුරු සපයන්නකු මේ ප්‍රපාතයෙන් වැටී මිය ගිය පුවතකි.

එවකට මහා වන ගහණයක් ව පැවැති මෙම පර්වතය ආශ්‍රිත කන්දට මොටන යන නම ලැබී ඇත්තේ ඉංග්‍රීසීන් ගේ කෝපි වගාවන් සමගිනි.

උඩරට දුම්රියේ ගමන් ගන්නා අයකුට මොටන කන්ද මුලින්ම දිස්වනුයේ කඩිගමුව දුම්රිය ස්ථානයේ දී  ය. ඒ හාත්පස මිහිදුමින් වැසී නොතිබුණොත් පමණි. කඩිගමුව දුම්රිය ස්ථානයට ඒ සමගින් ම ඈතින් දිස්වන තවත් කන්දක් තිබේ. ඒ අම්බුළුවාව ය.

කඩිගමුවේදී මුල් වරට ඉතා දුරින් දිස්වන මොටන කන්ද උඩරට දුම්රියේ දකුණු පස අසුනක ගමන් කරන්නකු හට ඉන්පසු ස්ථාන ගණනාවක දීම හොඳින් දැක ගත හැක. උතුවන්කන්ද, ඌරාකන්ද හා සුද්දන් බයිබල් රොක් ලෙසින් හැඳින් වූ බතලේගල කන්ද සමග පෙනෙන මෙම මොටන කන්ද සිය අනන්‍යතාවය පළකරනුයේ කේතුවක හැඩයෙනි.

එහෙත්, මුලදී එම කන්ද දුම්රියට දිස්වන අන්දමට ඊළඟට එළැඹෙන නොබෝ වේලාවකින් උඩරට බලා යන දුම්රිය එම කන්ද තරණය කරන බව යමකුට සිතා ගැනීමට පවා අසීරු වනු ඇත. එහෙත් දකුණට වක් වූ දුම්රිය මග ඔස්සේ 'වහෙන් ඔරෝ' ක්‍රමයට හෙමි හෙමිහිට මොටන කන්ද වෙතට පිවිසෙන දුම්රිය ඊට ළංවනුයේ අංක 6,7 යන කෙටි බිංගෙවල් දෙක පසු කිරීමත් සමගිනි.

රඹුක්කනටත් මඳක් එපිට සිට සබරගමුව හරහා වැටී ගත් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය මධ්‍යම පළාතට පිවිසෙනුයේ ද 'හකුරා වැටිච්ච ගල' නම් ත්‍රාස පව්ව පසු කොට මඳ දුරක් ගිය පසුව ය. මොටන කන්දේ ඉහළම කොටස වන එම ප්‍රදේශය අද හැඳින්වෙනුයේ ලිංගම්වත්ත නමිනි.

දහ නව වන සියවසේ මැද භාගයේ මෙරට කෝපි වගාව ව්‍යාප්ත කළ ඉංග්‍රීසිහු සබරගමු, මධ්‍යම පළාත් අතර පිහිටි මෙම සදාහරිත කඳු ප්‍රදේශ ද ඒ සඳහා උපරිම ලෙස යොදා ගත්හ. එතෙක් පැවැති මෙම කඳු ගැටය ආශ්‍රිතව කෝපි වගා කළ ඔවුහු එම වගා ප්‍රදේශය, මොන්ටානා වත්ත (Montana estate) යනුවෙන් නම් කළහ. නමුදු එවක අපගේ සිංහල ගැමියනට මොන්ටානා යන්න එතරම් පහසු උච්චාරණයක් නොවිණි. එබැවින් ඔවුහු බුලත් විටක් කටේ තබාගෙනම කිව හැකි ලෙස එය මොටන යනුවෙන් සිංහලයට හරවා ගත්හ.

කොළඹ නුවර මහා මාර්ගයට සාපේක්ෂව මෙම දුම්රිය මගෙහි උඩරට පිවිසුම උස් කඳු හරහා ඉදි කිරීමට ඉංග්‍රීසීන් තීරණය කොට ඇත්තේ මෝඩ ඉංජිනේරු සැලසුමකට අනුව නොවේ. අතීතයේ කෝපි රජ දහනක් ව පැවැති කැබැල්ලවත්ත, බැද්දෙවෙල, හත්බාව, අලගල්ල, මොන්ටානා ආදී විශාල වතු වලින් නෙලා ගැනුණු ටොන් දස දහස් ගණනින් යුතු කෝපි අස්වැන්න යකඩ යකා ගේ කරපිටින් හා පීලිමතින් කොළඹ වරායට ගෙන්වා ගැනීමට ය. එහෙත්, දහ නව වන සිය වසේ මැද භාගයේ ඇති වූ කෝපි කොළ රෝගයත් සමග කෝපි වගාව ඛේදනීය ඉරණමකට පත් වූයේ මෙරට ආර්ථිකයට ද මරු පහරක් එල්ල කරමිනි. එබැවින්, ඉංග්‍රීසි වැවිලි කරුවන් විසින් පසුව ඉහත සඳහන් වතු තේ, කොකෝවා සහ රබර් වගාවන් සඳහා යොදවන ලදී.

වර්තමානයේ නුවර කොළඹ දුම්රිය සේවය මගී ගමනාගමනයට ප්‍රමුඛස්ථානයක් ලබා දෙන බව නොරහසකි. නමුත් අතීතයේ මෙම දුම්රියවල ප්‍රධාන රාජකාරිය වී ඇත්තේ අපනයන බෝග කොළඹ දක්වා ප්‍රවාහනයයි. මොටන කන්ද ආශ්‍රිත රබර් සහ කොකෝවා පැටවීම සඳහා දුම්රිය මග අයිනේ ඉදිකොට තිබූ වේදිකාවක නටබුන් අපට ඉදිරිපත් කළ මොටන - දෙකිඳ ග්‍රාම නිලධාරී චින්තක සාරංග ධර්මප්‍රිය මහතා කීයේ මෙම බෝග ප්‍රවාහනය සම්බන්ධ තවත් දුම්රිය නෂ්ටාවශේෂ කිහිපයක් මෙම දුම්රිය මාර්ගය දෙපස ඇති බවකි. ඔහු පවසන අන්දමට කොළඹ නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ ඇති ගංගොඩ උප දුම්රිය පොළ ද අතීතයේ දුම්රියට රබර් නිෂ්පාදන පැට වූ එබඳු වේදිකාවකි.


ප.ලි. - මෙම ලිපි පෙළ සම්පූර්ණ කිරීමෙන් පසු දුලබ ඡායාරූප රැසක් ද මෙයට එක් කෙරෙනු ඇත.

ඔබගේ ප්‍රතිචාරවලට නොවක් තුති.

විස්මිත නිර්මාණයක් වූ දෙකිඳ බැම්ම

කෙහෙල්වරාව කන්දේ බෑවුම ඔස්සේ ඉහලගම උස් බිම හරහා තව දුරටත් ඉහළ නගින උඩරට දුම්රිය යළිත් මෙබඳු ද්‍රෝනියකට පිවිසෙනුයේ කොළඹ නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ සැතපුම් හැටයි කාලේ සැතපුම් කණුව අද්දර පිහිටි මාකෙහෙල්වල දුම්රිය නැවතුම පසු කළ විට ය. එම කඳුවැටිය සහ ඊළඟට හමුවන මොටන කන්ද යා කෙරෙන එම නිම්නය සහිත ප්‍රදේශය හැඳින්වෙනුයේ දෙකිඳ යනුවෙනි. උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ දී හමුවන ප්‍රසිද්ධ දෙකිඳ නාවලපිටිය සහ ගලබොඩ අතර පිහිටා තිබේ. එහෙත්, මේ වෙනම දෙකිඳකි.

කඳු දෙක අතර පිහිටි ප්‍රදේශය හෙවත් දෙකන්ද, පසුව දෙකඳ වී ඊටත් පසුව දෙකිඳ වූ බව ජන වහරේ එයි. එහෙත්, මේ දෙකිඳ යන්න සමකාලීන ඉංග්‍රීසි ලේඛනවල සඳහන් වනුයේ දෙකිඳ හෝ දෙකන්ද (Dekanda) යනුවෙනි. උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ තවත් විශ්වකර්ම නිර්මාණයක් වන දෙකිඳ බැම්ම නිර්මාණය කොට ඇත්තේ මෙම දෙකිඳ නිම්නය හරහා ය.

ඉංග්‍රීසි වාර්තාවල සඳහන් අන්දමට දෙකිඳ නිම්නය හරහා ඉදි වූ දෙකිඳ බැම්මේ දිග අඩි පන්සිය හතළිහකි. අඩි දහ අටක පළලින් යුතු එහි උස අඩි අනූවකි. මෙම යෝධ පිරවුම සඳහා පස් කියුබික් අඩි දෙලක්ෂ විසි දහසක් යොදා ගත් බව ෆේවිල්ගේ වාර්තාවල සඳහන් ය. උඩරට දුම්රියේ ගමන් කරන කිසිවකුටත් හරි හැටි නොපෙනෙන මෙම යෝධ නිමැවුමෙහි අරුමය සිත් සේ දැක බලා ගනු පිණිස අපි දෙකඳ බැම්ම මතින් දෙකිඳ ඔය ගලා බසින දෙකිඳ බෝක්කුව සමීපයට පල්ලම් බැස්සෙමු. සැබවින්ම එය බැලූ බැල්මටම බෝක්කු කටක් නොව මකර කටකි. නැතහොත් දැවැන්ත උමගකි. අඩි විස්සක පමණ පළලින් හා අඩි අඩි තිහක පමණ දිගින් යුතු ඒ යෝධ බෝක්කු කට අඩි තිහක් පමණ උසින් යුතු ය. මෙම දෙකිඳ බෝක්කු කටේ උස හා පළල කොතෙක් ද යත් අඩි හතළිහේ කන්ටේනරයක් පටවා ගත් ලොරියකට වුව කිසිදු අපහසුවකින් තොරව එතුළින් එහා මෙහා ගමන් කළ හැක. එහෙත් ප්‍රායෝගික ලෙස එසේ කළ නොහැක්කේ ගල් පර අතරින් හඬ නගමින් ගලන දෙකිඳ ඔය මේ බෝක්කු මග ඔස්සේ වැටී ඇති බැවිනි. "සුද්දෝ මේවා හදලා තියෙන්නේ හොඳට කල් යල් බලලා. මේ දෙකිඳ ඔය දිගේ මොන තරම් ලොකු වතුර පාරක් ආවත් මේ බෝක්කුවට කිසිම හානියක් වෙන්නේ නැහැ."

"මේ ඉහළගම මිනිස්සු පායන කාලෙට දෙකිඳ ඔයේ ගල් උඩින් පැන පැන ඔය පහළ තියන නියම්ගහමුල්ලවත්තට යන්නෙත් ඔය බෝක්කුව යටින්ම තමයි." එම දෙකිඳ බැම්ම අද්දර දී හමු වූ ඉහළගම පදිංචිකාරියක වන රේණුකා ජයලත් මහත්මිය අප හා කිවාය.

උඩරට දුම්රිය ගමනක දී නෙත් මානයට හසු නොවන මෙබඳු දුලබ දසුන් දැකගැනීමට සහ සොබා සෞන්දර්යයේ ආශ්චර්ය විඳ ගැනීම කිසිවකුටත් අපහසු නැත. එමෙන්ම පිටස්තරයන් මෙහි පැමිණීම පිළිබඳව මෙම ගැමියන් තුළ අකමැත්තක් ද නැත.

එහෙත්, ඔවුන්ගේ සිත් තුළ ඒ කැමැත්ත බල පැවැත්වෙනුයේ එහි පැමිණෙන පිටස්තරයන් වෙතින් එම ගැමි සභ්‍යත්වයට, සදාචාරයට සේම හාත්පස පරිසර පද්ධතියට කිසිදු හානියක් නොවන තාක් කල් පමණි. එය ද මෙම ප්‍රදේශවල සංචාරය කරන්නවුන් විශේෂයෙන් සිහි තබා ගත යුත්තකි.

අංජි පහේ බෝක්කුව

උඩරට දුම්රිය මාර්ගය හා සම්බන්ධ ඇතැම් ඉදිකිරීම් දකින ඕනෑම කෙනෙකු තුළ මහත් විස්මයක් පිබිදවීමට සමත් ය. එහෙත්, දුම්රියෙන් ගමන් කිරීමේ දී ඒ සෑම විශ්වකර්ම නිමැවුමක්ම දක්නට නොලැබේ. ඒ සඳහා එම දුම්රිය මගෙනි පා ගමනක යමින් එම ස්ථාන සියුම් නිරීක්ෂණයකට ලක් කළ යුතු ය.

ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පළේ සිට මීටර් හය සියයක් පමණ මහනුවර දෙසට යන විට හමුවන 'අංජි පහේ බෝක්කුව' එවන් විස්මිත නිමැවුමකි. ස්ථානය හරියටම නිවැරදිව කිවහොත් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ සැතපුම් පනස් නවය හමාරේ සැතපුම් කණුව පිහිටා ඇත්තේ මේ අංජි පහේ බෝක්කුව මතය.

බෝක්කුවක් යනු කුඩා ඇළක් හෝ දොළක් මතින් පාරක් තැනීමේ දී සිදු කෙරෙන ලුහු ඉංජිනේරුමය නිමැවුමකි. එහෙත්, කොළඹ - නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ හමුවන ඇතැම් බෝක්කු එසේ 'සුළු පටු' ඒවා නොවේ. ඒ බව අපි ඔබට කලින්ම පෙන්වා දුනිමු. රඹුක්කන - මාවනැල්ල ප්‍රධාන මාර්ගය මතින් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය දිවෙන කඩිගමුවේ 'කැබැල්ලවත්ත බෝක්කුව' ඊට කදිම නිදසුනකි.

කඳු ප්‍රදේශ දෙකක් යා කෙරෙන නිම්න තලාවක් හරහා ආධාරක මත ඉදි කෙරුණු මාර්ගය ඉංග්‍රීසි බසින් හැඳින්වූයේ Viaduct යනුවෙනි. මලලසේකර ශබ්ද කෝෂයේ "පහත් බිමකට උඩින් දුම්රිය ආදිය යාම සඳහා තැනූ (බෝක්කු සහිත) පාලම" ලෙසින් මෙම ඩය-ඩක්ට් යන ඉංග්‍රීසි වදන සිංහලයෙන් විස්තර කොට තිබේ. අප රටේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ සුවිශේෂ ඉදි කිරීමක් වන ආරුක්කු නවයේ පාලම හෙවත් 'දෙමෝදර පාලම' එවන් ඩයඩක්ට් එකක් හෙවත් බෝක්කු පාලමකි. අංජි පහේ බෝක්කුව ඉදිකොට ඇත්තේ ද ඉහත සඳහන් අයුරින් නිම්නයක් නැතහොත් ද්‍රෝනියක් කඳු දෙකක් සමග යා කරමිනි. එසේ යා කෙරෙනුයේ අලගල්ල හා කෙල්වරාව යන කඳු ය. මේ කඳු දෙකට මැදින් වූ ද්‍රෝනිය ඔස්සේ හක්ඔළුවාව ඔය දියඇල්ලක ස්වරූපයෙන් අංජි පහේ බෝක්කුව යටින් හඬ නගමින් ගලා බසියි. දුම්රිය මාර්ගයක් කන්දකින් තවත් කන්දකට යොමු කිරීම ඒ මැදින් වූ නිම්නය හරහා 'බෝක්කුවක්' ඉදි කිරීමෙන් කළ නොහැක. ඒ සඳහා බෝක්කු පාලමක් ඉදිකළ යුතුය. නැතිනම් ඒ නිම්නය හරහා වේල්ලක් බඳු දැවැන්ත පස් පිරවුමක් කළ යුතු ය. මෙම අංජි පහේ බෝක්කුව තනා ඇත්තේ ද එම නිම්නය හරහා ඉදිකොට ඇති අඩි අසූවක් පමණ උස සහ අඩි හාරසියයක් පමණ දිග යෝධ වේල්ලක් බඳු පස් පිරවුමක් මැදි කර ගනිමිනි. ඒ අනුව අලගල්ල කන්ද පසු කරන උඩරට දුම්රිය අංජි පහේ බෝක්කුව වැටී ගත් එම වේල්ල ඉතා සුව පහසුවෙන් තරණය කොට කෙහෙල්වරාව කන්දට සේන්දු වනු පෙනෙයි.

අංජි පහේ බෝක්කුව මතින් එහි යටට පිවිසීමට එතරම් අපහසුවක් නැත. එවිට එතුළින් ගලා හැලෙන් හක්ඔළුවාව ඔයේ අසිරිය මැනවින් දැක බලා ගත හැක.

බෝක්කු කටක් යන වදන ඇසෙත්ම අපගේ සිහියට නැගෙනුයේ යමකුට බඩ ගා හැකි නැතහොත් අසීරුවෙන් රිංගා යා හැකි තරමේ කුඩා කුහරයකි. එහෙත්, අංජි පහේ බෝක්කුවේ කට හෙවත් සිදුර එසේ නොවේ. එය ඇත් ගොව්වෙකු පිට හිඳුවා ගත් දැවැන්ත හස්ති රාජයකුට පවා කිසිදු අපහසුවකින් තොරව එහා මෙහා යා හැකි තරමේ උසකින් හා පළලකින් යුතු වූවකි. මෙම බෝක්කුව යටින් ගලා බසිනා හක්ඔළුවාව ඔය දිය නෑමට සහ විනෝදවීමත් වීමට ඉතා සුදුසු ස්ථානයකි. එහෙත් ඒ මුවාවෙන් පිටස්තරයන් එහි පැමිණ සිදු කරන අශිෂ්ට අවිනීතකම් ඉවසා දරා සිටීමට නම් අවට ගැමියෝ කොහෙත්ම සූදානම් නොවෙති.

"ඔය බෝක්කුව මුලින්ම හදලා තියෙන්නේ ආරුක්කු පාලමක් විදිහට. ඒ පාලමේ ආරුක්කු පහක් තිබිලා තියනවා, පස්සේ ආරුක්කු හතරක් වහලා. දැනට පේන්නේ එකයි. ඒකයි ඕකට අංජි පහේ බෝක්කුව කියන්නෙ. අංජි කියන්නෙ දෙමළ භාෂාවෙන් පහ කියන එකටනේ." "අපට අපබ්‍රංසයක් වූ" මෙම අංජි පහේ කතාව එසේ ලිහා දුන්නේ මෙම ස්ථානය ආසන්නයේ ඇති මාකෙහෙල්වල, ඉහළගම පදිංචිකරුවකු වන ඉහළ කෝට්ටේ ග්‍රාම නිලධාරී ඩබ්ලියු.ජී. කරණාරත්න මහතාය. ඔහුගේ එම ප්‍රකාශය සැබෑ නම් මෙය ද නිසැක ලෙසම දෙමෝදර පාලම මෙන් බෝක්කු පාලමක් හෙවත් වෙයාඩක්ට් එකකි. "ඒත් මොකක්ද එහෙම ඉදි කිරීමක් කරලා පස්සේ කොටසක් වහලා දාන්න හේතුව" ඔහුගේ එම ප්‍රකාශය එක්වරම විශ්වාස කරනු නොහැකිව අපි ඇසීමු. "ඉස්සර මේ හක්ඔළුවාව ඔයේ වතුර හිටපු ගමන් වැඩිවෙලා, වේගවත් වෙලා තියනවා. ඒ හින්දා බැරි වෙලාවත් එහෙම විශාල වේගවත් වතුර පාරක් ආවොත් බෝක්කුවට හානි නොවී අනික් වහපු ආරුක්කුත් ඇරගෙනම වතුර පාර පහළට ගලාගෙන යන විදිහට තමයි ඒවා පස්වලින් වහලා තියෙන්නෙ", කරුණාරත්න මහතා කීය. එහෙත් ඔහු එලෙස පවසා හිඳිනුයේ එම බෝක්කුවට යෙදෙන "අංජි" යන වදනට ගැළපෙන සේ පසුව සැකසුණු ජන ප්‍රවාදයක් මිස සත්‍යයක් නොවෙතැයි අපට සිතිණ.

කොළඹ මහනුවර දුම්රිය මාර්ගයේ ඉදි කිරීම් භාරව කටයුතු කළ බ්‍රිතාන්‍ය ජාතික ඩබ්ලියු.එෆ්. ෆේවිල් එම දුම්රිය මග තැනීමේ සෑම සුවිශේෂී අවස්ථාවක්ම වාර්තා කොට ඒවා ඡායාරූපවලට නංවාගෙන තිබේ. එම විස්තර සහ ඡායාරූපවලින් කොටසක් මේ වන විට මෙරටට ලැබී ඇත. මෙම පා ගමනේ යෙදෙන වකවානුවේ එම ඡායාරූප සහ ඊට අදාළ විස්තර පිරික්සමින් සිටි අප මවිතයෙන් මවිතයට පත් කළ එක් කෙටි විස්තරයක් හා ඡායාරූපයක් ද හමු විය.

ඒ පලංචි යොදා තැනෙමින් පවත්නා ආරුක්කු පහකින් යුතු 'බෝක්කු පාලම' ක සේයාරුවකි. එහෙත් අප වඩාත් විස්මයට පත් වූයේ අලගල්ල බෝක්කු පාලම කොළඹ නුවර දුම්රිය මාර්ගය - 1860 (Allegalla viaduct Colombo - Kandy line - 1860) යන විස්තරය පැහැදිලි ලෙසම එහි සඳහන්ව තිබෙනු දැකීමෙනි.

සඟරජ හිමියන් සැගවුණු ගල්ලෙන

සරණංකර සාමණේරයන් වැඩ විසූ ගල් ලෙන අදටත් හොඳින් දැක බලාගත හැකි අපූරු ස්ථානයකි. එහෙත්, එම ගල් පර්වතය තුළ ඇති ගල් ලෙන පහසුවෙන් පිටතට නොපෙනේ. නමුදු ඒ තුළට රිංගා යන යමකුට එහි ආරක්ෂිතව සැඟව සිටීමට ඇති හැකියාව මනාව තහවුරු කර ගත හැක. ගල් ලෙන තුළට පිවිසෙන විට ඇති අඳුර එහි ඉහළ කොටසට නැගි විට සහමුලින්ම දුරුව යයි. ඒ එහි ඉහළ විවරයක් තුළින් ලෙන තුළට හිරු එළිය මනාව කාන්දුවන බැවිනි. එහි ඇති විශේෂත්වය එයම නොවේ. යමකුට වාඩි වී සිටීමේ සහ නිදා ගැනීමේ පහසුව සේම පානීය ජලය සපයා ගත හැකි ළිඳක් ද එම ලෙන තුළ තිබීම ය. සරණංකර සාමණේර හිමියන් අන්තේවාසියකු ද සමග කලක් වැඩ විසූ එම ගල් ලෙන අඹ ගසක් සමීපයේ තිබූ බව පැරණි ලේඛනවල සඳහන් ය. එමෙන්ම එහි අපූර්වත්වය වනුයේ අද ද එම ලෙන සමීපයේ අඹ ගසක් දැකිය හැකි වීම ය. සරණංකර සංඝරාජ හිමියන් එහි වැඩ වාසය කළ කාලය තුළ අවට පළාත් වාසීන් උන්වහන්සේගේ පාත්‍රය රහසිගතව තම නිවෙස්වලට රැගෙන ගොස් ඊට දානය බෙදා ගෙනවුත් පිළිගැන්වූ බව ද මේ වන විට ප්‍රකටව ඇති කරුණකි. මේ කරුණු හුදෙක් ජන ප්‍රවාද පමණක් නොවේ. මේවායේ ඓතිහාසිකත්වය තහවුරු කෙරෙන පැරණි සාහිත්‍යමය මූලාශ්‍ර කිහිපයක් ද තිබේ. ආයිත්තාලියැද්දේ මුහන්දිරම් ලියූ සංඝරාජ සාධුචරියාව, මුංකොටුවේ අබේසිංහ රාළ ලියූ සඟරජවත ඒ අතරින් ප්‍රධාන ය. එමෙන්ම කොටගම වාචිස්සර හිමියන් ලියූ සරණංකර සංඝරාජ සමය කෘතිය ද ඉහත සඳහන් සංසිද්ධීන් මනාව විස්තර කෙරෙන මෑත කාලීන කෘතියකි. ඒ අනුව උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ පනස් නව වන සැතපුම් කණුව පසු කරන කිසිවකුගේත් අවධානයට ලක් නොවන ජාතික, ශාසනික සහ ඓතිහාසික වශයෙන් වැදගත් මෙම ගල්ලෙන තවදුරටත් අප්‍රකට ස්ථානයක් සේ තැබීමේ හෝ නොතැබීමේ වගකීම අප සැම අතරේ සමසේ බෙදී යනු ඇත.

දස්කොන් ඝාතනය කුමන්ත්‍රණයක්ද?

උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ පනස් නව වන සැතපුම් කණුවට මුහුණ ලා මාර්ගයේ දකුණු පසට වන්නට කුඩා ගල් පර්වතයක් තිබේ. පිහිටීම තවදුරටත් විස්තර කළහොත් මෙය ඇත්තේ ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පළට මීටර් තුන්සියයක් පමණ මෙපිටිනි.

බැලූ බැල්මට කිසිදු විශේෂත්වයක් නොපෙනෙන මෙම ගල් පර්වතය ප්‍රදේශවාසීන් හඳුන්වන්නේ සඟරජ ලෙන නැතහොත් සංඝරාජ ගල්ලෙන යනුවෙනි. ඊට හේතුව මහනුවර යුගයෙන් ඇරඹි අප රටේ වත්මන් බෞද්ධාගමික පුනර්ජීවනයේ අසම සම පුරෝගාමීත්වය දැරූ වැලිවිට ශ්‍රී අසරණ සරණ සරණංකර සංඝරාජ මාහිමියන් ගේ සාමණේර දිවියේ වැදගත් කාලපරිච්ඡේදයක් මෙම පර්වතයේ ඇති ගල් ලෙන තුළ ගෙවී යාම ය.

වැලිවිට සරණංකර සංඝරාජ නාහිමියන් උපත ලබා ඇත්තේ තුම්පනේ, වැලිවිට ග්‍රාමයේ ය. බිළිඳු වියේදී කුලතුංග යනුවෙන් නම් ලද උන්වහන්සේ ගේ උපන් දිනය 1698 ජූනි 19 දා බවට අනුමාන කෙරේ. අප රටේ විධිමත් පැවිදි උපසම්පදාව අතුරුදන්ව තිබූ එම යුගයේ උන්වහන්සේ පැවිදි බිමට පත්ව ඇත්තේ යටිනුවර සූරියගොඩ විහාරයේ දී සූරියගොඩ සාමණේරයන්ගේ උපාධ්‍යායත්වයෙනි. එහෙත්, ඒ වන විට රට පුරා ඔඩුදුවා තිබූ ආගමික දේශපාලන අර්බුදයක් හමුවේ සූරියගොඩ සාමණේර හිමියන් පසුව මරණ දඬුවමට ලක්ව තිබේ.

ඉන්පසුව ධර්ම විනය හැදෑරීමට කිසිදු ක්‍රමයක් නොමැතිව අසරණ බවට පත් වැලිවිට සරණංකර සාමණේරයන් ඒ සඳහා තෝරා ගෙන ඇත්තේ ඉතා අවදානම් සහගත ක්‍රමෝපායකි. වර්තමාන දුම්රිය මග අද්දර ඇති මෙම ගල් ලෙන තුළ උන්වහන්සේගේ මූලික අධ්‍යාපන සමය රහසිගතව ගෙවී යනුයේ ඒ අනුවය.

"මේ අවට මිනිස්සු ඕක සඟරජ ලෙන කියලා හැඳින්වූවාට කෝච්චියේ යන එන හුඟක් මිනිස්සු ඔය ලෙන ගැන කිසිම දෙයක් දන්නේ නැහැ. මේ අවට සමහර මිනිස්සුත් කියන්නන් වාලේ ඕකට සඟරජ ලෙන කියනවා මිසක් ඔය සම්බන්ධ පැහැදිලි ඉතිහාස කතාවක් දන්නේ නැහැ." එම ඓතිහාසික ලෙන පිළිබඳ ජන අවධානය කෙබඳු දැයි විමසූ අපට එම පිළිතුර ලබා දුන්නේ ඉහළකෝට්ටේ සහකාර දුම්රිය ස්ථාධිපති එච්.එම්. විජේසිරි මහතා ය. ඒ අනුව උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ සිට අත පොවන මානයේ පිහිටි එම ගල් ලෙන පිළිබඳ ඓතිහාසික පසුබිම කෙටියෙන් හෝ මෙහි ලා සටහන් කළ යුතු යැයි අපට සිතිණ.

කන්ද උඩරට රජකම් කළ වීර පරාක්‍රම නරේන්ද්‍රසිංහ රජු (වර්ෂ 1707 - 1739) ගේ අඹ යහළුවකු සේම එවකට සිටි ඉහළම රාජ්‍ය තාන්ත්‍රිකයකු වූ දස්කොන් හෙවත් ගස්කොන් අදිකාරම පිළිබඳව අපි අසා ඇත්තෙමු. බොහෝ දෙනෙකු දන්නා පරිදි දස්කොන් මරණ දඬුවමට යටත් වනුයේ රජුගේ බිසවක සමග පැවැති අනියම් සබඳතාවයක් හෙළිවීමෙන් රාජ උදහසට ලක්වීමෙනි.

එහෙත්, ඉහත සඳහන් කතා ප්‍රවෘත්තියේ ඇති පටලැවිලි බොහොමයකි. ඉන් පළමුවැන්න ඔහුගේ නම පේදුරු ගස්කොන් මිස දස්කොන් නොවීමය. ගස්කොන් නමේ 'ග' යන්න 'ද' යන්න බවට පත්ව ඇත්තේ ඔහු මරණ දඬුවම ලබා බොහෝ කලකට පසුව ය.

ගස්කොන් දෙවන රාජසිංහ රජ සමයේ (වර්ෂ 1636 - 1687) ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණි ප්‍රංශ ජාතික අසරුවකු ගේ පුතෙකි. පසුව දස්කොන්ගේ පියා රජ තුමාගේ අස් පන්තියේ මුහන්දිරම් පදවියට පත්ව තිබේ. ගස්කොන්ගේ මව ශ්‍රී ලංකාවේ විසූ පෘතුගීසි කාන්තාවකි. ප්‍රේඩ්‍රෝ ගැස්කොන් (Pedro Gascon) නමින් යුතු ඔහුගේ නම පසුව පේදුරු ගස්කොන් බවට පත්ව තිබේ. ඒ සිංහල උච්චාරණ රීති අනුව විය යුතුය. ඔහු බාල වියේ සිටම වීර පරාක්‍රම නරේන්ද්‍රසිංහ රජුගේ ගජ මිතුරකු බව ද පැවසෙයි.

එසේම ගස්කොන් අදිකාරම මරණයට පත් කොට ඇත්තේ හිස ගසා දැමීමෙන් නොවේ. පැරණි ලේඛනවල සඳහන් වන්නේ ඔහු "ශුල වධයට පමුණුවා" මරණයට පත් කළ බවකි. ශුල වධය යනු උල තැබීම ය. ඒ අනුව දස්කොන් දංගෙඩියට ගෙන යන විට කීයේ යැයි පැවසෙන හිටිවන කවි පවා ඉතා පසුකාලීනව ප්‍රබන්ධය වූ ඒවා බව ඒවායේ බස් වහර අනුව වුව හොඳින් පෙනෙයි.

"දස්කොන් රාජ උදහසට ලක්වීමට හේතුව ඔහු සැබැවින්ම වීර පරාක්‍රම නරේන්ද්‍රසිංහ රජුගේ බිසවක් සමග පැවැත්වූ අනියම් සබඳතාවයක් ද නැතහොත් රජුගේ සමීපතමයකු වූ ඔහුට එරෙහිව රජ වාසල ප්‍රභූන් දියත් කළ රහස් කුමන්ත්‍රණයක් දැයි අදත් හරිහැටි පැහැදිලි නැත. කෙසේ හෝ ගස්කොන් මරණ දඬුවමට යටත් වීමත් සමඟම ඔහුගේ තවත හිතෛෂීවන්තයකු ද සිරගත කෙරේ. ඒ ජාකෝමේ ගොන්සාල්වෙස් පියතුමා ය. එහෙත්, පියතුමා සිරෙන් නිදහස්ව අවුත් රජුට යම් බරපතළ කරුණක් පවසයි. එනම්, දස්කොන්ට එරෙහිව නැගුණු එම අනාචාර චෝදනාව මුලුමනින්ම අසත්‍ය බවකි. එය ඔහුට එරෙහිව පැන නැගුණු රහස් කුමන්ත්‍රණයක් වශයෙන් රජු ඒත්තු ගන්නේ ගොන්සාල්වෙස් පියතුමා ගේ එම ප්‍රකාශයෙනි. ඉන් පසු එම කුමන්ත්‍රණ කරුවන් ලෙස රජු නම් කරනුයේ එවකට ධර්ම ශාස්ත්‍රීය වශයෙන් මහත් ප්‍රතාපයක් පළ කළ පැවිද්දකු හා ගිහියෙකි. ඒ පැවිද්දා වැලිවිට සරණංකර සංඝරාජ හිමියන් ගේ ගුරු සූරියගොඩ සාමණේරයන් ය. ගිහියා විහාරේ රාළහාමි නමින් ප්‍රකටව සිටි ලෙව්කේ බණඩාර ය. එවකර රජ වාසල සමීපතමයකු වූ ලෙව්කේ බණ්ඩාර දස්කොන් ගේ ගෞරවණීය මිතුරෙකි. සූරියගොඩ සාමණේරයන් යනු දස්කොන් ගේ සිංහල භාෂා ගුරුවරයා බව ද ප්‍රකට ය. කෙසේ හෝ ඔවුන් සම්බන්ධ යැයි පැවසුණු රහස් කුමන්ත්‍රණය පිළිබඳව අසා මහත් සේ උදහස් වන නරේන්ද්‍රසිංහ රජු සූරියගොඩ සාමණේරයන් ගේ හිස ගසා දමනුයේ තම සුමිතුරු දස්කොන්ට කළ අපරාධය පිළිබඳ දැඩි සිත් තැවුලකිනි. මේ අතර රජතුමා ලෙව්කේ බණ්ඩාර රාජ අපරාධකරුවකු වශයෙන් නම් කොට මාකෙහෙල්වල නිවසක සිර අඩස්සියේ තබයි. ඒ වන විට යොවුන් වියේ පසු වූ වැලිවිට සරණංකර සාමණේරයන් තමන්ගේ ධර්ම පිපාසය සංසිඳුවා ගැනීම පිණිස බන්ධනාගාර රැඳවියකු ඇසුරු කොට රාජ උදහසට පත් වීමේ බිහිසුණු අවදානම ද නොතකා මාකෙහෙල්වලට වැඩම කරනුයේ පැහැදිලි කරුණක් මත ය. එනම් ලෙව්කේ බණඩාර හෙවත් විහාරේ රාළහාමි වැනි ධර්ම ශාස්ත්‍රීය උගතුන් එවක සාමජයේ අතිශයින් විරල වූ බැවිනි.

ගස්කොන් මරණ දඬුවමට යටත් කෙරුණේ වර්ෂ 1721 දී යැයි අනුමාන කෙරේ. ඒ අනුව සරණංකර සාමණේරයන් මෙම ගල් ලෙනේ වාසයට සපැමිණ ඇත්තේ අවුරුදු විසි තුනෙන් පසු එළැඹි ඊට ආසන්න වයසක දී බව නිගමනය කළ හැක.

රාජ නියෝගය මත ලෙව්කේ බණ්ඩාරයන් සිර කොට ඇත්තේ ඉහළ කෝට්ටේ ප්‍රදේශයේ ඇති 'පොල්ගස්ගොඩගෙදර' නම් නිවසක බව ද සනාථ වී තිබේ. එම නිවැසියන් ගේ පරපුර අදත් එහි යහතින් වෙසෙයි. එම නිවසේ සිරගත ජීවිතයක් ගත කළ ලෙව්කේ බණ්ඩාරයන්ට අලගල්ලේ විහාරයට යාමේ ඒමේ නිදහස පමණක් හිමිව තිබේ. සරණංකර සාමණේරයන් ඔහුගෙන් ශාස්ත්‍ර හදාරනුයේ එසේ යන එන අතරතුර රහසේ මග රැක සිටිමිනි. එලෙසෙ සාමණේරයන් පළමුව සතිපට්ඨාන සූත්‍රයත් දෙවනුව බාලාවතාරයේ නාම කාණ්ඩය දක්වාත් ලෙව්කේ බණ්ඩාරයන් වෙතින් ඉගෙන ගත් බව පැවසෙයි.

ආච්චිලාගේ හාල් ගැරීම

මීයන්ඇල්ල ප්‍රපාතයෙන් පහළ පිහිටි මාකෙහෙල්වලට අයත් ඉහළ කෝට්ටේ, වලගොඩ සහ පල්ලෙබැද්දෙවල යන ප්‍රදේශවල වෙසෙන එක් දහස් නවසිය විසි පහට පෙර උපන් එනම් වයස අවුරුදු අසූ පහ ඉක්ම වූ ගැමියකු සොයා ගැනීම අපගේ ඊළඟ අරමුණ විය.

ඒ විමසුමේ දී අපගේ අපේක්ෂාවන් සියයට සියයක් මල්ඵල ගන්වමින් අපට ඉහළ කෝට්ටේ පදිංචි එච්.පී. සේදරා මහතා හමුවිය. දැනට අනූ නව හැවිරිදි ඔහු උපත ලබා ඇත්තේ 1911 වසරේය. ඒ අනුව 1925 වන විට ඔහු දහ හතර වියැති කොළු ගැටයෙකි.

"ඉස්සර ඔය කන්දෙන් පල්ලට කෝච්චියක් පෙරළිලා තියනවා. ඒ කෝච්චියේ තිබුණු හාල් ගෝනි ඔක්කොම පුපුරලා හැම තැනම ඉහිරිලා. පස්සේ ඒවා ඔය මීයන්ඇල්ල ඔය දිගේ තලගොල්ල ඔයටත් ගහ ගෙන ඇවිල්ලා. ඒ කාලේ මේ ගම්වල ආච්චිලා ඒ හාල් එකතු කරගෙන ඇවිත් ඒවා අව්වේ දාලා වේලලා තියනවා. බත් නැතත් ඒවා කොටලා කෑම වර්ග හදන්න පුළුවන් හින්දා. ඊට පස්සෙ උන්දැලා ඒවායේ ගල් වැලි අයින් වෙන්න දිගට හරහට ඒ හාල් ගරලා තියනවා." ඔහු කීයේ අප ඉතා හොඳින් අසා පුරුදු රසවත් පිරුළක් යළි සිහියට නංවමිනි.

සේදරා මහතා එම දුම්රිය අනතුර තම මිත්තනියගේ කාලයට එනම් දහනව වන සියවසට බැර කරන මුත් එම බිංගෙය තැනීම තමන්ගේ පියා වන එච්.පී. සිරිපිනා ද දායක වූ බව අඟවයි. ඒ ඔහු ඒ බිංගෙය හැරීමේ දී ගල් අරන් දැමීමට ගිය බවක් පවසමිනි. එවකට තම පියාගේ මාසික වැටුප පනම් දෙකක් හෙවත් ශත දොළහක් වූ බවද සේදරා මහතා කියයි. මෙම මීයන්ඇල්ල බිංගෙය ඇතුළත හා මීයන් ඇල්ල කඩා හැලෙන ස්ථානය සම්බන්ධ කෙරෙන අඩි පහළොවක් පමණ දිගින් යුතු තරමක කුහරයක් අදත් දක්නට පුළුවන. සේදරා මහතා පවසන අන්දම බිංගෙය හෑරීම සඳහා කඩන ලද ගල් ඉන් පිටතට දමා ඇත්තේ එම කුහරය තුළිනි. එනිසාම මෙම බිංගෙය තුළින් පා ගමනින් යන විට ඒ ගල් කුහරය අද්දරදී අමුතුම සිසිලසක් දැනෙයි. ඒ එම කුහරයෙන් පිටත සිසිල් වාතාශ්‍රය බිංගෙය තුළට නොමඳව ගලා එන නිසාය. ඒ අනුව මෙම බිංගෙය විසි වන සියවසේ මුල් දශකය එකහමාර තුළදී අතරදී එනම් ඉහත සඳහන් දුම්රිය අනතුර සිදු වී සෑහෙන කාලයකට පසුව ඉදි කොට ඇති බව අනුමාන කළ හැක. එමෙන්ම හුදෙක් බ්‍රිතාන්‍ය ලේඛන ඇසුරින් ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය ඉතිහාසය මුල් කොට කෘතියක් සම්පාදනය කළ ජී.එෆ්. පෙරේරා ඊට පසු කාලයක සිදු වූ මෙම දුම්රිය අනතුර සහ බිංගෙය තැනීම එතරම් වැදගත් යැයි නොසිතෙන්නට ඇත.

කොළඹ මහනුවර දුම්රිය මග තැනීමේදී වැඩිපුර ශ්‍රමය වැය කොට ඇත්තේ ඉන්දීය කම්කරුවන්ය. එහෙත්, මෙම බිංගෙය තැනීම සඳහා සම්පූර්ණ ශ්‍රම දායකත්වය දී ඇත්තේ ශ්‍රී ලාංකීය කම්කරුවන් බව පැවසෙයි. එලෙස මෙම අතිදුෂ්කර කාරිය වෙනුවෙන් දහඩිය සේම රුධිරය ද වගුරා ජීවිත පරිත්‍යාගයෙන් දායකත්වය දුන් කම්කරුවන්ගේ වගතුග පිළිබඳ තොරතුරු විමසීමටද අපි අමතක නොකළෙමු. එහිදී ඉහළ කෝට්ටේ පදිංචි විශ්‍රාමලත් දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයකු වන හැත්තෑ හැවිරිදි ආර්.පී.ජී. පියදාස මහතා ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය වේදිකාවට මඳක් ඉහළින් ඇති පොත්තපිටිය සයිඩිම නමින් හැඳින්වෙන දුම්රිය අතුරු මාර්ගය අද්දර ඇති උස පොල් ගසක් පෙන්වීය.

"අර පොල් ගහ තියෙන්නේ ඔය බිංගෙය හාරන්න සම්බන්ධ වුණු අපේ ආතා කෙනෙකුගේ මිනී වළ උඩ" හෙතෙම කීය.

"ඒ ආතාගේ නම එස්.පී. අප්පුවා. ඉපදිලා තියෙන්නේ එක් දහස් අටසිය අසූවේ. උන්දෑ තරුණ කාලේ තමයි ඔය බිංගෙය හාරන වැඩේට සම්බන්ධ වෙලා තියෙන්නේ. ඊට පස්සෙත් දිගටම රේල්ලුවේ වැඩ කරලා තියෙනවා. ඔය බිංගෙය හදන්න කම්කරුවෝ විඳපු දුක් ගැන හදපු කවි සීපද එහෙමත් ඔය ආතා අපිට කියා දීලා තියනවා. කොහොම නමුත් ඔය ආතාට රේල්ලුව කිව්වම පණ වගේ තමයි. ඒ හින්දම තමයි එක්දාස් නවසිය හැත්තෑ හතරේ උන්දෑ මැරුණම අපි උන්දෑගෙ මිනිය රේල් පාර අයිනේම වළලලා උන්දෑ රේල්ලුවට කරපු නිහඬ සේවය මතක් වෙන්න ඒ මිනී වළ උඩ පොල් පැළයකුත් හිටෙව්වේ."

පියදාස මහතා එසේ පවසත්ම එම පොල් ගසේ අතු සෙමෙන් ඒ මේ අත සෙලවෙන්නට වූයේ අතීතයේ එම යෝධ මෙහෙවරට දායක වූ එම අප්‍රකට මිනිසාගේ ජීව ගුණය තවමත් එම වාතලයේ සැරිසරන බව කියා පෑමට මෙනි.

උඩරටින් පහතරටට දුම්රියක් පෙරලෙයි

දකින ඕනෑම අයකුගේ සිත් සලිත කරවන ගැඹුරු ප්‍රපාතයක ඉහත්තාවේ ඇති මීයන්ඇල්ල පැරණි දුම්රිය දුර්ග මාර්ගය ඔස්සේ අපි ඉදිරියට ගමන් කළෙමු. ඒ මීට බොහෝ කලකට පෙර මෙම ප්‍රපාතයෙන් පහළට පෙරළී ගිය දුම්රියේ කොටස් තවමත් එහි පාමුල ඇතැයි යන හෝඩුවාව ද සිතේ රඳවා ගනිමිනි. කොළඹ - නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ මෙම මීයන්ඇල්ල දුර්ගයේ වූ අනතුරුදායක බව වටහා ගත් ඉංග්‍රීසීන් පසුව මෙම 'මරු කපොල්ල' වසා දමා එම පර්වතය විද බිංගෙයක් තනා තිබේ. මෙම මීයන් ඇල්ල පර්වතය විද ඒ මැදින් බිංගෙයක් තනා උඩරට දුම්රිය ඒ ඔස්සේ ආරක්ෂාකාරීව ධාවනය කරවීමට ඔවුන් තීරණය කොට ඇත්තේ ඒ අනුවය.

ඉතා දිගු කලක් තිස්සේ අධික වර්ෂාවට නතුවීම නිසා මීයන්ඇල්ල පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ ස්ථාන බොහොමයක් මේ වන විට සේදී ගොසිනි. එමෙන්ම ඉවක් බවක් නොමැතිව වැඩෙන මානා ආදී තෘණ විශේෂ නිසා එම දුර්ග මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කිරීම ද තරමක් අපහසුය. එහෙත්, ගැමියන්ගේ පරිහරණය සඳහා යොදා ගැනෙන අඩිපාරක සලකුණු ඒ මානා පඳුරු අතරින් පාදා ගැනීමේ බැරිකමක් ද නැත.

පර්වතයෙන් දෙකට බෙදී කඩා හැලෙන මීයන්ඇල්ල මෙම ප්‍රපාත ගැට්ට මත ගමන් කරන විට නෙත් අබියසින්ම දර්ශනය වෙයි. එය මෙම පැරණි දුම්රිය මාර්ගය සමීපයේම පිහිටා ඇත. ඉහත සඳහන් දුම්රිය අනතුරට හේතුව ද එම දියඇල්ලේ ජලය එක්වරම වැඩිවී ප්‍රපාත ගැට්ට මත තිබූ කෙටි දුම්රිය පාලම් අබලන් වීම යැයි කියනු ලැබේ. එහෙත්, අද එම දුම්රිය පාදම්වල සලකුණක් වත් නැත. ඒ වෙනුවට දැකිය හැක්කේ දිය ඇලි දෙක ගලා හැලෙන එම කපොළු හරහා යොදා ඇති දුම්රිය පීලි කිහිපයකි. එබැවින් මෙම පැරණි දුම්රිය දුර්ගය ඔස්සේ පා ගමනින් යන්නවුන් ඒ ගැන සැලකිලිමත් විය යුතුය. ඒ පොඩ්ඩ එහා මෙහා වීමෙන් ඔවුන් ද එම ප්‍රපාතයට ඇද වැටිය හැකි බැවිනි.

"ඔය කියන කෝච්චිය පහළට පෙරළිලා තියෙන්නේ මෙන්න මේ හරියෙන්. නමුත් පස්සේ සිද්ද වුණු නායයාම් හින්දා ඒ කෝච්චියේ කෑලි පසට යට වෙලා ගිහින්." මෙම චාරිකාවේදී අපට හමු වූ එම පහත බෑවුමේ පදිංචිකරුවකු වන මාකෙහෙල්වල, වලගොඩ පදිංචි හීන්බණඩා වික්‍රමසිංහ මහතා එම ප්‍රපාතය දක්වමින් කීය. මේ වන විට හැට හත් වියෙහි පසුවන ඔහු සමාජ සේවකයකු වශයෙන් ද එම ප්‍රදේශයේ ප්‍රසිද්ධියට පත්ව හිඳින්නෙකි.

වික්‍රමසිංහ මහතා පවසන අන්දමට මුහුදු මට්ටමින් අඩි දහසක උසින් පිහිටි ප්‍රපාත ගැට්ට මත සිට එම දුම්රිය පෙරැළී ඇත්තේ මුහුදු මට්ටමින් අඩි තුන්සිය පනහක් පමණ ගැඹුරු ප්‍රපාතයකට ය. අප රටේ භූවිෂමතාව අනුව එම දුම්රිය උඩරට සිට පහතරටට පෙරළී තිබේ.

කෙසේ හෝ මෙම බිහිසුණු අනතුර පිළිබඳ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් වැඩි විස්තර විමසා බැලීමට ඉන්පසු අපි උත්සුක වීමු. ඒ මෙම දුම්රිය අනතුර 'සුවිශේෂී' එකක් බැවිනි. නමුදු දුම්රිය දෙපාර්තමේතුවෙන් අපට පවසා සිටියේ පුදුම සිතෙන කතාවකි. එනම් එවන් අනතුරක් පිළිබඳ කිසිදු තොරතුරක් තම ලේඛනවල නොමැති බවය.

රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාව තෙක් දුම්රිය මාර්ගයේ පා ගමනක යෙදෙන අතරේ මෙම අනතුර පිළිබඳ වෙනම ගවේෂණ චාරිකාවක යෙදීමට අපට සිත් වූයේ එය දුම්රිය දෙපාර්තමේනතුවෙන් ද වසන් වූ සිද්ධියක් බැවිනි.

මෙම අනතුර සිදු වූ ස්ථානයේ සිට ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානයට ඇත්තේ කෙටි දුරකි. එනම් මීටර් අට සියයකි. එබැවින් අපි ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානාධිපති ඩී.එල්. කුලසිරි මහතාගෙන් ද මේ අනතුර පිළිබඳව විමසා සිටියෙමු. එවිට ඔහු කීයේ අතීතයේ මහත් ආන්දෝලනයකට තුඩු දුන් බව පැවසෙන එම දුම්රිය අනතුර පිළිබඳ පුවත ප්‍රදේශයේ කිසිවකුටත් රහසක් නොවන බවකි.

එහෙත් ඒ අනතුර සිදු වූ කාල වකවානුව පිළිබඳ නිශ්චිත කොට කීමට මේ කිසිවෙකුත් සමත් නොවෙති.

ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවයේ ආරම්භය හා විකාශනය පිළිබඳව එවකට දුම්රිය සේවයේ ඉහළම විධායක තනතුරක් හෙබ වූ ජී.එෆ්. පෙරේරා මහතා ලියූ The Ceylon Government Railway: The Story of It's Inception and Progress කෘතිය මෙරට දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම් ආදිය පිළිබඳ වූ කෝෂ ග්‍රන්ථයක් වැන්න. එය ප්‍රකාශයට පත් වී ඇත්තේ 1925 වසරේය. උඩරට දුම්රිය මාර්ගය තැනීම පිළිබඳව බ්‍රිතාන්‍ය මූලාශ්‍ර ඇසුරින් තොරතුරු රැසක් ඉදිරිපත් කෙරෙන එම ග්‍රන්ථයේ මෙම පැරණි මීයන්ඇල්ල දුර්ගය හරහා වැටී ගත් පැරණි දුම්රිය මඟෙහි ඡායාරූපයක් පවා දැක්වෙයි. එසේම එහි මීයන්ඇල්ල යන්න සඳහන් වී ඇත්තේ ඉංග්‍රීසීන්, එය හැඳින් වූ මීන්ගල්ල (meengalla) යන නමිනි. එහෙත්, එම කෘතියේ ද එබඳු දුම්රිය අනතුරක් පිළිබඳව හෝ එම දුර්ග මාර්ගය වෙනුවට පසුව ඉදි කළ බිංගෙය පිළිබඳ වගේ වගක් නැත.

ඒ අනුව අපි ඒ සම්බන්ධ එක් පූර්ව නිගමනයකට පිවිසියෙමු. එනම් එම අනතුර සිදුවීම සහ බිංගෙය තැනීම 1925 න් පසු සිදු වූ බවය.

කටුරොද ගම්මානය උඩින් ගමනක්

රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාව තෙක් වන උඩරට දුම්රිය මාර්ග ප්‍රවේශයේ චමත්කාරය මුළුමනින්ම පාහේ රැඳී ඇත්තේ දුම්රිය මාර්ගයේ දකුණු පසින් දිස්වන අසිරිමත් සබරගමු නිම්නය නිසාය. අගනුවරින් කිලෝ මීටර් අසූ හතක් පසු කළ විට මුල්වරට එම නිම්නය අපේ නෙත ගැටෙයි. ඉන්පසු අලගල්ල කන්ද ඔස්සේ උඩරට දුම්රිය ශීඝ්‍රයෙන් ඉහළ නගිත්ම එම සබරගමු නිමනයේ දර්ශන පසුතලය මදින් මඳ පුළුල් වනු පෙනේ. එය නෙත් සිත් සනහන දසුනකි. කොළඹ මහනුවර දුම්රිය මාර්ගයේ ඉංග්‍රීසීන් නිර්මාණය කළ මීයන් ඇල්ල අද්දරින් වැටීගත් මෙම මීයන්ඇල්ල දුර්ගය එම සබරගමු මිටියාවත උස්ම ඉහත්තාවේ ඉදිකළ සොබාදහම රස විඳිය හැකි කදිම වේදිකාවක් මෙනි. කේයස් කවිඳුන්ගේ "සුදෝ සුදු" කාව්‍යය ඇසුරින් මීට ටික කලකට පෙර නිපදවුණු ටෙලි නාට්‍යයයේ "කටුරොද" ගම්මානය ලෙස ඉදිරිපත් කොට ඇත්තේ ද මෙම මිටියාවතේ ඇති සොඳුරු ගැමි පරිසරයම ය. ඒ හැරුණුකොට මෙම ස්ථානයට උතුවන්කන්ද, ඉංග්‍රීසීන් බයිබල්රොක් නමින් හැඳින්වූ බතලේගල සහ මොටනකන්ද සේම මධ්‍ය කඳුකරයේ පිහිටි දොළොස්බාගේ කඳු ද මනාව දර්ශනය වේ.

අතීතයේ පටන් මීයන් ඇල්ල පර්වතය ආශ්‍රිතව මීවද බහුලව දැකිය හැකිව තිබේ. අදත් මෙම දිය ඇල්ල ඇද හැලෙනුයේ එම මීවද අතරිනි. දිය ඇල්ලට සහ එම පර්වතයට "මීයන් ඇල්ල" යන සොඳුරු නම ලැබී ඇත්තේ එබැවිනි. එහෙත්, මෙම ප්‍රදේශය සඳහා යෙදුණු "මීයන් ඇල්ල" යන්න සුද්දන්ට උච්චාරණය වූයේ අන් ලෙසකිනි.

ඒ මීන්ගල්ල යනුවෙනි. එබැවින් දුම්රිය සේවය පිළිබඳව ඔවුන් තැබූ පැරණි සටහන්වල මෙම ස්ථානය හඳුන්වා තිබුණේ මීන්ගල්ල දුර්ගය (Meengalla Pass) යනුවෙනි.

ඒ කෙසේ හෝ ඉන්පසු සෑහෙන කාලයක් යන තුරුම මෙම මීයන් ඇල්ල දුම්රිය මාර්ගය උඩරට දුම්රියට මහත් අපල උපද්‍රව ගෙන දෙන ස්ථානයක් වී තිබේ. ඒ උඩරට බලා ධාවනය වෙමින් තිබූ දුම්රිය කිහිපයක්ම මීන්ගල්ල ප්‍රපාත ගැට්ට මතදී අඩි පන්සියයකටත් වඩා ගැඹුරු ප්‍රපාතයට පෙරැළී යාම නිසාය. විශේෂයෙන් නිරිත දිග මෝසම් සමයේ ශීඝ්‍ර ලෙස තරවන කොටස් දෙකකට බෙදුණු මීයන් ඇල්ලේ ජල ප්‍රවාහයෙන් ඒවා පහළට ගලා යනු පිණිස එම දුර්ගය හරහා ඉදි කොට තිබූ කෙටි දුම්රිය පාලම්වලට හානි පැමිණීම එම බිහිසුණු අනතුරු වලට හේතුවන්නට ඇත.

එබැවින් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ මීයන් ඇල්ල දුම්රිය මාර්ගය දිගින් දිගටම නඩත්තු කිරීමේ අයෝග්‍ය බව වටහාගත් ඉංග්‍රීසීන් පසුව එම මීයන් ඇල්ල පර්වතය විද ඒ හරහා දිගු බිං ගෙයක් නිර්මාණයකොට තිබේ. මීයන් ඇල්ල දුර්ගය වෙනුවට මීයන් ඇල්ල බිං ගෙය දුම්රිය ධාවනය සඳහා යෙදුණේ ඉන් පසුවය.

ඒ සමගම මීයන් ඇල්ල උඩරට දුම්රිය මාර්ගයෙන් මුළුමනින්ම සැඟව පවතී. එය සමීපයට යාමට නම් එම පර්වතයේ තනා ඇති ප්‍රපාත ගැට්ට මතට පිවිසිය යුතුය.

මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ ඇති බිංගෙවල් අතරින් මීයන් ඇල්ල බිංගෙය දිගින් දෙවැනි වන්නේ හැටන් දුම්රිය ස්ථානයට මඳක් ඔබ්බෙන් ඇති ඉංග්‍රීසීන් POOL BANK නමින් හැඳින්වූ සිංගිමලේ බිං ගෙයට පමණි. මීයන් ඇල්ල බිංගෙය දිගින් මීටර් 413.33 (අඩි 1307) කි. භූගෝලීය වශයෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ මධ්‍යම කඳුකරය ලෙස සැලකෙන අඩි දාහේ සමෝච්ච රේඛාව පසුකොට දුම්රිය "නිල වශයෙන්" උඩරටට පිවිසෙනුයේ ද මේ බිංගෙය පියැස්ස අද්දර දීම ය.

මීයන් ඇල්ල බිංගෙයට සමාන්තරව එම පර්වතයේ බෑවුම ඉස්මත්තේ පිහිටි පැරණි උඩරට දුම්රිය මාර්ගය වැටීගත් මීයන් ඇල්ල දුර්ගය ඔස්සේ ද මෙම චාරිකාවේදී අපි ගමන් කළෙමු.

ඒ අතීතයේ පෙරැළී සුන්බුන් බවට පත් දුම්රියවල කොටස් තවමත් එම ප්‍රපාතයේ වනගහනය තුළ සැඟව ඇතැයි ප්‍රදේශයේ ගැමියන් කී බසින් ඔද වැඩී ගත් කුතුහලයත්, උනන්දුවත් සමගිනි.

දුම්රිය මග හරහා හොරෙන් ගලන දිය ඇල්ල

බදුල්ල තෙක් වැටී ගත් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය අශ්‍රිතව ලොකු කුඩා දර්ශනීය දිය ඇලි කිහිපයක් දක්නට ලැබේ.

එහෙත්, උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ප්‍රවේශය වන රඹුක්කන, කඩුගන්නාව අතර දී දුම්රියට එබඳු විශේෂ දිය ඇල්ලක් හමුවන බවක් පෙනෙන්නට නැත. නමුදු විස්මයට කරුණ එය නොවේ. අලගල්ල කඳු වැටියෙන් ඇරඹෙන ඉතා රමණීය දිය ඇල්ලක් දුම්රිය මගීන් කිසිවකුටත් නොපෙනෙන නොහැඟෙන සේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගය හරහා සබරගමු නිම්නයට හොර රහසේම මාරු වී යාමය.

අද අප ලුහුබැඳ යන්නේ ඒ රහස් දිය ඇල්ලේ තොරතුරු පසුපසිනි.

උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානයට මඳක් මෙපිටින් නැතහොත් අගනුවර සිට කිලෝ මීටර් 93ක් දුරින් ගලා හැලෙන "මීයන් ඇල්ල" උඩරට දුම්රිය මාර්ගයෙන් සැඟවී ගලා බසින එම අපූරු දිය ඇල්ල ය.

එක්දහස් අටසිය හැටේ දශකය ආරම්භයත් සමග ඉංග්‍රීසීහු මහනුවර තෙක් දුම්රිය මාර්ගයෙන් කොටසක් අලගල්ල කඳු වැටියේ නිරිත දිග ප්‍රපාතාකාර බෑවුම අතරින් ඉදි කළහ. ඒ අනුව අදත් අගනුවර සිට කිලෝ මීටර් 91ක් පසු කළ තැන හමුවන අංක 5 බිංගෙය අද්දර දී අලගල්ල කන්දේ නිරිත දිග බෑවුමට පිවිසෙන උඩරට දුම්රිය ඒ ඔස්සේ කිලෝ මීටර් හතරහමාරක දුරක් ගොස් එම කඳු වැටිය පසුකරයි. ඒ ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පොළට මඳක් එපිට දී හක්ඔළුවාව ඔයේ රේල් බෝක්කුව පසු කිරීමත් සමගිනි. එම දුර ප්‍රමාණය තුළ අලගල්ල කඳු බෑවුම ඔස්සේ මීටර් 95 (අඩි 309) ක පමණ උසක් ඉහල නැගීමට දුම්රියට සිදුවෙයි. හක්ඔළුවාව ඔයේ රේල් බෝක්කුව ප්‍රදේශයේ උස මුහුදු මට්ටමින් මීටර් 340 (අඩි 1108) කි.

අංක 5 බිංගෙය හැරුණු කොට අලගල්ල කන්ද තරණයේ දී උඩරට දුම්රියට හමුවන ඊළඟ බිං ගෙය ඉහත සඳහන් මීයන් ඇල්ල හා සම්බන්ධ අංක 5 A දරන බිංගෙයයි. දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගලා හැලෙතත් මීයන් ඇල්ල පිළිබඳ කිසිදු හෝඩුවාවක් දුම්රිය මගීන්ට නොදැනෙනුයේ එය බිංගෙයි පියස හරහා සබරගමු නිම්නය වෙත ගලා හැලෙන බැවිනි. මේ රහස දුම්රිය මගීන් තබා එම මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය කරවන ඇතැම් රියැදුරෝ ද නොදනිති.

බදුල්ල තෙක් වන උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ මුළු බිංගෙවල් ගණන හතළිස් තුනකි. ඒ අතරින් අංකය මත ඉංග්‍රීසි A අකුර සහිත බිංගෙවල් ඇත්තේ දෙකක් පමණි. ඉන් උඩරට දුම්රියට හමුවන A අකුර සහිත මුල්ම බිංගෙය මෙම මීයන් ඇල්ල බිංගෙයයි.

මෙලෙස බිංගෙවල් සඳහා ඊට හිමි අංකය සමග A අකුරක් යොදන්නට හේතුවක් තිබේ. ඒ ඒවා දුම්රිය සමඟ තනා බිංගෙවල්වලට අංක ලබා දී දුම්රිය ධාවනය ඇරඹුණු පසු කිසියම් හේතුවක් මත දෙවනුව කණින ලද ඒවා වීම ය. ඒ අනුව මීයන් ඇල්ලේ ජල කඳින් රහසේ හිස පැන් වත්කර ගන්නා අංක 5 A දරන බිංගෙය ද පසු කාලීනව තනන ලද්දක් බව පෙනෙයි.

මහනුවර තෙක් දුම්රිය මග තැනීමේ දී ඉංග්‍රීසීන්ට මුහුණදෙන්නට සිදු වූ බරපතළම අභියෝගයක් වූයේ අලගල්ල කඳු බෑවුමේ පිහිටි මීයන් ඇල්ල පර්වතයයි. ගැඹුරු ප්‍රපාතයක් අද්දර පිහිටි එම පර්වතය මග හැර දුම්රිය මග තැනීමට ඉංග්‍රීසීන්ට නොහැකි විය. එබැවින් ඔවුහු ඒ කළු ගලේ කොටසක් ගල් වෙඩි දමා පුපුරුවා හැර සකස් කරගත් අඩි දහ අටක් පළල අඩි හයසියයක් පමණ දිග ප්‍රපාත ගැට්ටක් හෙවත් වේදිකාවක් මතින් දුම්රිය මග ඉදි කළහ. එහෙත් දුම්රිය මග තැනීමට තනා ගත් ගැට්ට හරහා වේගයෙන් කඩා හැලෙන මීයන් ඇල්ලේ ජල පහරින් එම කළු ගල් වේදිකාව මතින් වැටී ඇති දුම්රිය මාර්ගයට අනිසි බලපෑම් සිදුවිය හැකි බව ද ඉංග්‍රීසි ඉංජිනේරුවන්ට වැටහිණි.

ඒ අනුව ඔවුන් කළේ පර්වතයෙන් ගලා හැලෙන මීයන් ඇල්ල ජල ප්‍රවාහ දෙකක් වශයෙන් ගල මුදුනේදීම වෙන් කොට ඒවා එකිනෙකට සමීප ස්ථාන දෙකකින් එම ගැට්ට හරහා පහත ප්‍රපාතය කරා ගලා හැලෙන්නට සැලැස්වීම ය. එමෙන්ම එම දිය ඇලිවලින් දුම්රිය මග වැටී ඇති පටු තීරයට සිදුවන බලපෑම් අවම කිරීම පිණිස ඔවුහු එම ජල ප්‍රවාහ දෙක පහළට ගලා හැලීම සඳහා එම ගල් පර්වතයේ තරමක් ගැඹුරු කට්ට දෙකක් ද කැපූහ. එක් දහස් අටසිය හැටේ දශකයේ ඉදිකෙරුණු නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ සුවිශේෂී ස්ථානයක් වන මීයන් ඇල්ල දුර්ගය නිර්මාණය වූයේ එලෙසිනි. මෙම දුර්ග මාර්ගය නිර්මාණයේ දී කම්කරුවන් සෑහෙන පිරිසක් ප්‍රපාතයට වැටීමෙන් සහ වෙනත් අනතුරු වලින් මිය ගියහ. තවත් පිරිසක් දරුණු තුවාල ලැබූහ. එය එතරම්ම දුෂ්කර, බිහිසුණු කාරියක් විය.

නිදහස බලන්නට කන්දට නැගලා!

අතීතයේ මෙම අලගල්ල කඳුවැටියේ කුළුහරක් රංචු බහුලව දැකිය හැකි වූ බව අප හා කීයේ මේ ගමනේදී අපට හමු වූ හතරලියද්ද, ඉහළගම, අලගල්ලේ කොළණිය කඩේ පදිංචි ඩී.ජී. රන්බණ්ඩා මහතාය. මේ වන විට එම කුළුහරක් ගහණය ශීඝ්‍රයෙන් වඳ වී ඇති මුත් තවමත් අලගල්ල කන්ද උඩ ප්‍රදේශයේ දී කුළුහරකුන් ගැවසෙන බවට සාක්ෂි වශයෙන් ගොම ආදිය දක්නට ලැබෙන බව ඔහු කීය. "මේ පැත්තේ මිනිස්සු නිදහස් දවසට කන්ද නගින්න මුල් වුණු හේතුවක් ගැන නම් මම අහලා තියනවා. ඒත් ඒක පත්තරේක පළ කරන එක හරිද මන්දා. කොහොම වුණත් මේ විස්තරෙත් එක්ක මගේ නම ගම නම් ගාවන්න එපා." ජාතික නිදහස් දිනය හා අලගල්ලේ කඳු තරණය සම්බන්ධ වීම පිළිබඳ රහස සොයා ගනු නොහැකිව අධික ලෙස හෙම්බත්ව සිටි මොහොතක අපට මුණ ගැසුණු ප්‍රදේශයේ පාසලක සේවය කරන උපාධිධාරී ගුරුවරියක් කීවාය. "මම ගුරු පත්වීම් අරගෙන මේ පළාතට ආවේ අසූ හතරේ අවුරුද්දේ. මගේ ගම මාතර කිට්ටුව. මම මෙහේ ඇවිත් නතර වුණේ මේ පැත්තේ හිටපු පරණ මුල් ගුරුවරයකුගේ ගෙදර. 1948 අපිට නිදහස ලැබෙන කොට ඒ මුල් ගුරුතුමා මේ පැත්තේ පාසලක ශිෂ්‍ය ගුරුවරයෙක් හැටියට වැඩ කරලා තියනවා" එම ගුරුතුමිය සිසුන්ට ඉගැන්වීමේ දී යොදන පැහැදිලි ස්වරයෙන් පවසන අයුරු අපි නොඉවසිලිමත්ව අසා සිටියෙමු.

"ඔය අලගල්ල කන්දේ කොටසක් අයිති හතරලියද්ද පළාත ඉස්සර ප්‍රසිද්ධ වුණේ තුම්පනේ කියලා.

ඒ වෙනකොට තුම්පනේ කියන්නේ හුඟක්ම නොදියුණු පළාතක්. කොහොම හරි 1948 පෙබරවාරි හතරවැනිදා ලංකාවට නිදහස ලැබෙනවා කියන හාහෝව රට පුරාම පැතිරිලා යන අතරේ මෙහේ තුම්පනේ මිනිසුන් ඒක දැනගෙන. ඒත් එදාට කොළඹ දී නිදහස ලැබෙනවා කියන දේ අහගෙන හිටියා මිසක් නිදහස කියන්නේ මොකක්ද කියලා තේරුම් ගන්න තරම් දැන උගත්කමක් මේ පැත්තේ සමහර මිනිස්සුන්ට තිබිලා නැහැ. ඒ නිසා ඒ කාලේ තුම්පනේ ගම්මු පිරිසක් ලංකාවට නිදහස ලැබෙන හැටි අහම්බෙන්වත් දැක බලාගන්න පුළුවන් වෙයිද කියලා බලන්න හතළිස් අටේ අවුරුද්දේ පෙබරවාරි හතවෙනිදා උදේ පාන්දරම අලගල්ලේ කන්දට නැගලා උදේ ඉඳලා හැන්දෑ වෙනකම්ම කොළඹ පැත්ත බලාගෙන ඉඳලා තියනවා. කොහොම හරි එදා හැන්දෑවේ ආපහු කන්දෙන් බහින ඒ මිනිස්සුන්ගෙන් වටපිටාවේ අය අහලා තියනවා හැබෑට උඹලා ඔය ලැබුණයි කියන නිදහස දැක්කද කියලා.

එතකොට තමයි කන්දට නැගපු අය කියලා තියෙන්නේ බුදු අප්පොච්චියේ දැක්කද කියලත් අහනවා අපි එහෙම නිදහසක් නම් අපේ උපන් හදවියකට දැකලා නැහැ කියලා. ඒ මුල් ගුරුතුමා කියපු විදිහට නම් ඒ සිද්ධියෙන් පස්සේ තමයි ඔන්න මේ පළාත්වල සමහරු නිදහස් දවසට අලගල්ල කන්ද නගින්න පුරුදු වෙලා තියෙන්නේ. නමුත් පහුවෙනකොට ඒක ඉබේටම විනෝද කටයුත්තක් වෙලා." එම ගුරුතුමිය කීයේ අපගේ මන දොල මනාව සපුරාලමිනි.

අලගල්ල කන්දේ වගතුග

ශ්‍රී ලංකාවේ උඩරට දුම්රියක දකුණුපස අසුනක ගමන් කරන අයකුට පොල්ගහවෙල පසු වූ විට අලගෙඩියක හෝ මොල්ලියක හැඩයේ සිරසකින් යුතු උස් කඳුවැටියක් දක්නට ලැබේ. මෙම කඳුවැටිය රඹුක්කන දුම්රියපළට වඩාත් සමීපව දිස්වේ. එහෙත්, මුහුදු මට්ටමින් මීටර් 1100 (අඩි 3586) ක් උසැති මුදුණිකින් යුතු මෙම කඳුවැටියෙන් තුනෙන් එකකට ආසන්න උසක් දක්වා උඩරට යන ගමනේ දී දුම්රියට ඉහළ නගින්නට සිදුවන බව යමකුට සිතා ගන්නට පවා අසීරු කරුණකි.

මෙම කන්ද අප බොහෝ දෙනෙකු අසා ඇති අලගල්ල කන්ද ය. උඩටර දුම්රිය මාර්ගයේ කඩිගමුව දුම්රියපළට ඔබ්බෙන් යටිවල්දෙණිය දුම්රිය නැවතුම්පළ හමුවේ. එම දුම්රිය මගෙහි අංක 5 දරන බිංගෙය හමුවන්නේ ඉන්පසුවය. ප්‍රදේශවාසීහු ඊට හේන්පොළ බිංගෙය නැතහොත් කදුරාගෙඩිය බිංගෙය යයි කියති. උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ 91 වන කිලෝ මීටර් කණුව එම බිංගෙයෙහි පියැස්ස අද්දරම දැකිය හැක. මීටර් 218 (අඩි 710) ක දිගකින් යුතු වංගු සහිත මෙම බිංගෙය අලකන්ද කන්දේ පාදමෙහි පිහිටා ඇත. කන්දේ නිරිතදිග බෑවුමේ ඇති හරස් කැපුමක් බඳු දුම්රිය මග ඔස්සේ උඩරට දුම්රිය අලගල්ල කන්ද තරණය කරන්නේ එතැන් සිටය. දුම්රිය අලගල්ල කන්ද නැගීම අරඹන ස්ථානයේ උස මුහුදු මට්ටමින් මීටර් 245 (අඩි 800ක්) පමණ වෙයි.

අන් දිනවල කෙසේ වෙතත් සෑම වසරකම පෙබරවාරි 04 දාට පමණක් දහස් ගණන් ප්‍රදේශවාසීහු මෙම අලගල්ල කඳුවැටිය තරණය කරති. ඒ අපූරු හේතුවක් මතය. එනම් නිදහස භුක්ති විඳිනු පිණිසය. එහෙත් 1948 පෙබරවාරි 04 දා අපට ලැබුණු ජාතික නිදහස අලගල්ල නැගීමෙන් භුක්ති විඳීමට ලැබෙනුයේ කෙසේ දැයි මට නම් සිතාගත නොහැක. අඩුම ගණනේ ඒ මත නිදහස් උත්සවයක්වත් නොපවත්වන ඔවුහු කන්දට නැග කා, බී විනෝද වී ආපසු පහළ බසිති.

මධ්‍යම සහ සබරගමු පළාත් මායිමේ පිහිටි අලගල්ල කඳුවැටිය මහනුවර සහ කෑගල්ල දිස්ත්‍රික්කවලට අයත් ප්‍රාදේශීය ලේකම් කොට්ඨාස හතරක භූමි ප්‍රදේශ වසාගෙන පැතිර ඇත. ඒ මහනුවරින් යටිනුවර සහ හතරලියද්දත්, කෑගල්ලෙන් මාවනැල්ල සහ රඹුක්කනත් වශයෙනි. ඉහත සඳහන් ප්‍රදේශවලින් සහ පිට ප්‍රදේශවලින් සෑම වසරකම පෙබරවාරි හතර වනදාට අලගල්ල කන්ද තරණය කරන පිරිස පන්දහසක් පමණ වෙතැයි කියනු ලැබේ. ඔවුන්ගෙන් වැඩි පිරිස තරුණ තරුණියන් බව ද දැනගන්නට ඇත. අලුයම හිරු උදාවත් සමග කඳු නැගීම අරඹන ඔවුන් යළි පහළට බසිනුයේ රාත්‍රී අඳුරත් සමගිනි. එමෙන්ම ඒ අතුරින් කොටසක් කූඩාරම් සහ ගිනිමැල ගසා එදින රාත්‍රියත් කන්දේම ගත කරති.

ජාතික නිදහස් දිනයේ නිදහස භුක්ති විඳිනු පිණිස එදින අලුයම සිට ප්‍රදේශවාසීන් අලගල්ල තරණය කරන මාර්ග හයක් පමණ තිබේ. ඒවා අතරිනුදු ප්‍රධාන මාර්ග දෙකකි. ඒ කෑගලු දිස්ත්‍රික්කයට අයත් ඉහළ කෝට්ටේ හරහා අලගල්ලවත්ත මාර්ගය සහ මහනුවර දිස්ත්‍රික්කයට අයත් මැණික්දිවෙල පොත්තපිටිය හරහා වන පාරවල් පහ, ගල්තුන මාර්ගයයි. මේ අතරින් පොත්තපිටිය මාර්ගය ඔස්සේ අලගල්ල මුදුනට පිවිසීමට අඩි එක්දහස් හත්සියයකට වැඩි උසක් තරණය කළ යුතුය. ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානයේ සිට කන්ද තරණය කිරීමේ දී අඩි දෙදෙහස් පන්සියයක පමණ උසක් ඉහළ නැගිය යුතු වෙයි.

උඩරට දුම්රිය මාර්ගය අලගල්ල ගිරි ශිඛරයට වඩාත්ම සමීප වන්නේ අගනුවර සිට කිලෝ මීටර් 94.4 දුරින් පිහිටා ඇති ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානය අද්දරිනි. අලගල්ල කඳු බෑවුමේ පිහිටා ඇති එහි උස මුහුදු මට්ටමින් මීටර් 322.17 (අඩි 1050) කි.

ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානය අලගල්ල කන්දේ නිරිතදිග පිහිටි ප්‍රපාතාකාර බෑවුමේ පිහිටීම ද විශේෂත්වයකි. ඒ හේතුවෙන් කිසිම දිනයෙක එම දුම්රිය ස්ථානය වෙත මෝටර් රථයකින්, ත්‍රීරෝද රථයකින් තබා පා පැදියකින්වත් යා නොහැක. ඉහළ කෝට්ටේ ගම්මානය පිහිටා ඇත්තේ දුම්රියපළින් අඩි 500 ක් පමණ පහළිනි. ඒ අනුව එහි සිට දුම්රියපළ හරහා අලගල්ල කන්දේ මුදුනට ඇති උස අඩි තුන්දහසකි. එය නල්ලතන්නියේ සිට ශ්‍රී පාද පද්මයට ඇති උසට සමානය.

අලගල්ලේ උසම ශිඛරය ප්‍රදේශවාසීන් වෙතින් නම ලබා ඇත්තේ කොඩිගල යනුවෙනි. ඉංග්‍රීසි පාලන සමයේ අප රට මිනුම්ගත කිරීමේ දී ඒ සඳහා ආධාරක මිනුම් කොඩියක් සවි කොට තිබීම නිසා ඊට ඒ නම පටබැඳී තිබේ. කොඩිගල හෙවත් අලගල්ල මුදුනට නැගීමට ස්වභාවික කපොලු දෙකකි. ඉන් ප්‍රධාන කපොල්ල සිංහ කට යනුවෙනි. ඒ කපොල්ල සිංහයකුගේ මුවක හැඩයෙන් යුතු යැයි ගැමියෝ කියති. පර්වතයේ ස්වභාය අනුව එම කපොලුවලට බැහැරින් එහි ශිඛරය වෙත පිවිසිය නොහැක. ඒ අලගල්ල පර්වතයේ ඇති බෑවුමෙහි ශීඝ්‍රතාවය නිසාය.

ජාතික නිදහස් දිනයේ අලගල්ල කන්දට නගින දහස් ගණන් ජනයා එහි මුදුනේ සිට කටුසු කොන්ද හෙවත් රූටන ගල පසු කොට ඊට කිලෝ මීටර් එකහමාරක පමණ නිරිතදිගින් පිහිටි පූජාගලට පිවිසීමට ද අමතක නොකරති. එම ශිඛරය මත මෑත අතීතයේ කොටන ලද ශ්‍රී පාද ලාංඡනයක් දැකිය හැක.

එහෙත් පූජා ගල මත දී සිදු කෙරෙන පුද පූජාවක් ගැන නම් අසන්නට නැත. ඒ කෙසේ හෝ මෙම අලගල්ලේ කඳු මුදුනේ හෙවත් කොඩිගලේ සිට අප රටේ සබරගමු, මධ්‍යම සහ වයඹ පළාත්වලින් සෑහෙන කොටසක් නිරාබාධිතව දැකබලාගත හැක. ඒ බව අප හා කීයේ මෙම පා ගමනේ දී අපට හමු වූ මැණික්දිවෙල, පොත්තපිටියේ සරත් දිසානායක මහතාය. එමෙන්ම මිහිඳුමින් තොර පෙබරවාරියේ අලගල්ල කඳු මුදුනේ සිට හන්තාන කන්ද, අම්බුළුවාව, බතලේගල, උතුවන්කන්ද මාතලේ රත්තොට කඳු, නකල්ස් සහ දොළොස්බාගේ කඳු සේම කුරුණෑගල, මාවනැල්ල, වරකාපොළ ඇතුළු තවත් නගර කිහිපයක් පියවි නෙතින් දැක බලාගත හැකි බව ද ඔහු කීය. මෙම අලගල්ල ශිඛරයේ සිට සහ පූජාගල මුදුනේ සිට බලන අයකුට උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් ගන්නා දුම්රිය පහත ප්‍රපාතයේ තුරුලිය අතරින් රතු පැහැති පණුවකු මෙන් සෙමින් ඇදී යනු තැනින් තැනින් දක්නට ලැබේ. ඊට අමතරව අලගල්ල කන්දෙන් නික්මෙන දුම්රිය ඒ ආසන්නයේ ඇති මොටන කන්ද හරහා ගමන් කරන අයුරු ද අලගල්ල කඳු මුදුන්වලට කදිමට පෙනෙයි.

නිවැරදිකරුවෝ අත්අඩංගුවට

මඳ වේලාවකින් කැබැල්ලවත්ත රේල් බෝක්කුව දෙසින් මහා පිපිරුම් හඬක් ගැමියන්ට ඇසුණි. ඒ සමගම ලොකු දුමක්ද අහස්ගත විය.

"හරි, දැන් ඉතින් කෝච්චි ගිහින් ඉවරයි. මීට පස්සෙ අපිට රේල් පාරෙත් මයියොක්කා හිටුවන්න තමයි වෙන්නේ" චේ ගුවේරා භීෂණයෙන් මනැස් හිරිවට්ටා ගෙන අහුමුළුවල සැඟවී සිටි ගැමියෝ එකි'නෙකාට එසේ මුමුණා ගත්හ.


ඉන්පසු හාත්පස පැවතියේ තීව්‍ර නිහැඬියාවකි. ඒ අනුව සිදුව ඇත්තේ කුමක්දැයි දැන ගැනීමේ කුතුහලයෙන් යුතුව නිවෙස් තුළින් හෙමි හෙමින් එළියට පැමිණි පිරිසට ඒ. එම්. ජයසූරිය නම් කොලු ගැටයාද එකතු විය. නමුත් චේ ගුවේරාකාරයන් වහසි බස් දෙඩූ අන්දමට රේල් බෝක්කුව පුපුරා විනාශ වී ගොස් නැත. එය කලින් තිබූ අයුරින්ම තිබේ. එහෙත්, එම පිපිරීම නිසා බෝක්කුව මැද තරමක සිදුරක් හටගෙන ඇත. එනිසා පුංචි පහරකට ඇත්තේ බෝක්කුව යට මහ පාරට වී උඩ බලාන් විට ඒ සිදුරින් අහස පෙනීම පමණි. මඳ වේලාවකින් නුවර දෙස සිට පැමිණි දුම්රිය ඇන්ජිමක් බෝක්කුව අද්දර නතර වනු ගැමියන්ට පෙනිණ. එහි ඉදිරිපස පිටුපස සහ දෙපස 'කැට් වෝක්' නමින් හැඳින්වෙන කොටසේ අවි දැරූ යුද සෙබළු විස්සක් පමණ සිටි බව ජයසූරියටද මතකය. එන්ජිම බෝක්කුව අද්දර නතර කරත්ම එහි සිටි සෙබළු ඉවක් බවක් නොමැතිව ඒ මේ අතට වෙඩි තබන්නට වූහ. එහෙත් බෝක්කුව යට හෝ අහල පහල සිටි ගැමියන් ඔවුන්ගේ ඉලක්කය නොවූ බව කාටත වැටහිණ. නමුදු ඒ වන විටත් බෝක්කුව පුපුරවා හරින්නට වෙර දැරූ චේ ගුවේරාකාරයෝ අන් කිසිවකුට තම සුළඟක්වත් හසු නොවන සේ අතුරුදන්ව සිටියහ.


හුම් රිය එන්ජිම ආපසු මහනුවර දෙසට නිකම ගොස් මඳ වේලාවකින් රඹුක්කන සිට එතැනට පැමිණියේ ලෑන්ඩ් රෝවර් වර්ගයේ පොලිස් ජීප් රථයකි. ඒ වන විට එතැන ගම්මුන් සෑහෙන පිරිසක් රැස්ව සිටි අතර ජීප් රථයෙන් බැසගත් පොලිස් නිලධාරීහු ඉන් තුන් දෙනෙකු අල්ලා ගත්හ.

"තොපි නේද මේ බෝක්කුව පුපුරවන්න හැදුවේ, බොරු කියලා බේරෙන්න විතරක් එපා. යමව්, තොපිට බෝක්කු පුපුරවන හැටි කියලා දෙන්න." අල්ලා ගත ගැමියන්ට එසේ ගෝරනාඩු කළ පොලිස් නිලධාරීන් අතින් පයින් සංග්‍රහ කොට ඔවුන් ජීප් රථයට නංවාගත්තේ ඒ අහිංසක ගැමියන්ට එක වදනකුදු කතා කිරීමට ඉඩ නොතබමිනි.


බී.පී. මුදියන්සේ, කේ.ජී. ජේමිස් සහ යූ.එච්. මුදියන්සේ හෙවත් ලොක්කයියා යන ගැමියෝ තමන් සිහිනයකින් වත් නොදුටු සාපරාධී වරදකට එදින එසේ පොලිස් අත්ඩංගුවට පත්වූහ. ඉන් ලොක්කයියා ඉතා මෑත දිනයෙක සදහටම මෙලොවින් සමුගත් බවද මේ චාරිකාවේ දී අපට දැනගන්නට හැකිවිය.


කෙසේ නමුදු එම පිපිරවීම සඳහා යොදා ගැනුණු මනෝසීල, පොටෑසියම්, ගෙන්දගම් සහ වෙඩිලුණු සංයෝගයේ අක්‍රමවත් බව නිසා එම පිපිරවීම සාර්ථක නොවූ බව පසුව අනාවරණය විය. එමෙන්ම ඔවුන් එම රසායනික ද්‍රව්‍ය පැහැරගෙන තිබුණේ ප්‍රදේශයේ පාසල්වල රසායනාගාරවලින් බවද තහවුරු විණි. එනිසා ඉන්පසු පාසල් රසායනාගාරවලට මනෝසීල නම් රසායනිකය ලබා දීමද අධ්‍යාපන අමාත්‍යංශය මගින් මුළුමනින්ම අත්හිටුවන ලදී. එහෙත් ඒ බෝම්බ පිපිරීමෙන් කැබැල්ලවත්ත බෝක්කුව සිදුරුවීම මිස එහි සවිමත් බවට කිසිදු හානියක් වී නොමැති බව හනික තහවුරු විය. එබැවින් එම බෝම්බ සිදුරු කොන්ක්‍රීට් දමා වසා යළි අප්‍රමාදවම දුම්රිය ධාවනය අරඹන ලදී. පසුව ඒ මතින් දිවෙන දුම්රියේ බර තවදුරටත් බෝක්කුවට නොදැනෙන සේ වානේ පීලි අතුරා ඒ මතින් දිවෙන දුම්රිය මග පිහිටි පොළොව හා සම්බන්ධ කොට වඩාත් සවිමත් කෙරිණ. ඒ අනුව අද යම් හෙයකින් දුම්රියක් ධාවනය වන අතරේ කැබැල්ලවත්ත බෝක්කුව හදිසියේ කඩා වැටුණ ද ඒ මතින් දිවෙන උඩරට දුම්රියට ඉන් කිසිදු අපල උපද්‍රවයක් ඇති නොවේ.

රේල් බෝක්කුව මත 'විප්ලවයක්'

බැලූ බැල්මට කාගේවත් විශේෂ අවධානයට යොමු නොවන කැබැල්ලවත්ත රේල් බෝක්කුව පිහිටා ඇත්තේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ කොළඹ සිට කිලෝමීටර් 88 ක් දුරිනි. නොඑසේ නම් කඩිගමුව දුම්රිය පළට කිලෝමීටරයකටත් අඩු දුරක් මෙපිටිනි. බෝක්කුවක් යට බොහෝ විට දැකිය හැක්කේ ජලපාරකි. එහෙත් කැබැල්ලවත්ත රේල් බෝක්කුව යට ඇත්තේ මහ පාරකි.

රඹුක්කන සිට කැබැල්ලවත්ත තෙක් දිවෙන මහා මාර්ගය උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ සැතපුම් 54 1/4 කණුව අද්දරදී තුන්මංහන්දියක් නිර්මාණය කරමින් දෙකට බෙදෙයි. ඒ රඹුක්කන හතරලියැද්ද හා රඹුක්කන මාවනැල්ල මාර්ග වශයෙනි. කැබැල්ලවත්ත රේල් බෝක්කුව යටින් වැටී ඇත්තේ එතනදී බෙදී වෙන් වන මාවනැල්ල තෙක් වැටී ගත් බී 385 මහා මාර්ගයයි.

කැබැල්ලවත්ත හරහා වැටී ගත් මාවනැල්ල මාර්ගය ඉතා දිගු රමණීය ඉතිහාසයක් තිබේ. පැරණි සත් කෝරළයේ සහ සතර කෝරළයේ සිට කෘෂි නිෂ්පාදන ඇතුළු වෙළෙඳ භාණ්ඩ කන්ද උඩරට රාජධානිය තෙක් තවලම් මගින් ප්‍රවාහනය කොට ඇත්තේ මෙම මාර්ගය ඔස්සේය. ඉන්පසුව 1863 වසරේදී පමණ උඩරට දුම්රිය මාර්ගය තැනීමේදී එම ප්‍රදේශයේ විශාල පස් පිරවුමක් කළ ඉංග්‍රීසීහු එම පැරණි මාර්ගය තව දුරටත් සුරක්ෂිත වන සේ රේල් බෝක්කුවක් ඉදිකොට ඒ මතින් උඩරට දුම්රිය මග තනා තිබේ. මෙම බෝක්කුව උඩින් දුම්රියද එය යටින් වාහන සහ මගීන්ද අද දක්වාම නිරුපද්‍රිතව ගමන් කරනුයේ ඒ අනුවය.

දිනය 1971 මැයි මස 07 දාය. පත්තම්පිටිය, කඩිගමුව ප්‍රදේශයේ කාන්තාවක වන ඩබ්ලිව්. එම්. අනුලාවතී මැණිකේ එදින් උදෙන්ම ලහි ලහියේ පත්තම්පිටියේ සමූපකාරය වෙත ගියාය. ඒ තම ගෙදරට උවමනා ආහාර කළමනා කඩිනමින් එක්රැස් කර ගැනීම පිණිසය. ඊට හේතුව ඉන් දෙදිනකට පෙර සිට එනම් අප්‍රියෙල් 05 දා සිට "චේ ගුවේරා කල්ලිය" නමින් හැඳින්වුණු ආයුධ සන්නද්ධ තරුණ පිරිස් රටම බිය වද්දමින් හා පොදු දේපළ වනසමින් ආණිඩු බලය අල්ලා ගන්නට දරන වෑයමින් මුළු ප්‍රදේශයම ගිනිගෙන තිබූ නිසාය.

1971 කැරැල්ලේදී 'චේ ගුවේරා කල්ලිය' නමින් හංවඩු ගැසුණු ජනතා විමුක්ති පෙරමුණු සාමාජිකයන්ගේ මෙම ක්‍රියාකාරකම්වල ප්‍රබලත්වය කැබැල්ලවත්ත රේල් බෝක්කුව අයත් කෑගල්ල දිස්ත්‍රික්කයට බලපෑ අන්දම පිළිබඳව එකල කෑගල්ල මහ දිසාපතිව සිටි කේ.එච්.ජේ. විජේදාස මහතාගේ 'පහන් සංවේගය' කෘතියෙහි මෙසේ සඳහන්ව ඇත.

"භීෂණය අතින් කෑගල්ල දිස්ත්‍රික්කය ප්‍රමුඛ ස්ථානයක් ගත්තේය. මේ තත්තවය කොතරම් දැයි කිවහොත් කැරැල්ල පැවති අවධියේ කෑගල්ල මූල්ස්ථාන පොලිසිය හැර දිස්ත්‍රික්කයේ අනෙකුත් පොලිස් ස්ථාන දහහතරටම පහර දුන් කැරලිකරුවෝ ඒවායේ තිබුණු ආයුධ සියල්ල පැහැර ගත්හ. පොලිස් ස්ථාන තුනක් ගිනිබත් කළහ. දිස්ත්‍රික්කයේ සියලු පොලිස් ස්ථාන තාවකාලිකව වසා දමනු ලැබීය. පොලිස් නිලධාරීහු කෑගල්ල මූලස්ථාන පොලිසියට වාර්තා කළහ. කැරැලිකරුවෝ රාත්‍රී කාලයේ ඔවුන් අල්ලාගත් පොලිස් ස්ථානවල ලැඟුම් ගත්හ.

එසේම දුරකථන මාර්ග, විදුලි රැහැන් සහ ට්‍රාන්ස්ෆෝමර් බොහොමයක් විනාශ කිරීම නිසා දුරකථන සහ විදුලි බලය ඇනහිට තිබුණි. රාත්‍රී කාලයේ දිස්ත්‍රික්කය පුරාම පැතිරී ගිය අන්ධකාරය සහ නිහැඬියාව බිය උපදවන සුලුවිය."

කෙසේ හෝ පත්තම්පිට්ය සමූපකාරයට ගිය අනුලාවතී මැණිකේ නැවත එනවිට කැබැල්ලවත්ත රේල් බෝක්කුව උඩ අලි ජරමරයකි. කිසියම් තරුණ පිරිසක් බෝක්කුව මත දුම්රිය පාරේ ඇති සිල්පර කොට අතරේ ගල් ඉවත් කරමින් හනි හනික යමකට සැරසෙති. ඔවුන්ගේ මෙම ක්‍රියාව කුමක් දැයි සිතාගත නොහැකි ගැමියෝ බෝක්කුව යට පිහිටි මහා මාර්ගය අද්දර සහ ඒ සමීපයේ ඇති සොහොන් පිටියට වී ඇස් දල්වා බල හිඳිති. එම තරුණයගේ ආරක්ෂාවට ඒ අවට සැරිසරන තුවක්කුකරුවන් කිහිප දෙනෙකි.

"මේ අධිරාජ්‍යවාදී ගැති ධනේෂ්වර ආණ්ඩුව විනාශ කරලා අපේ මව්බිමේ උරුමය ප්‍රගතිශීලීන් අතට ගන්නයි අපි මේ හදන්නේ, අපි දැන් මේ රේල් බෝක්කුව පුපුරවලා දැම්මම උඩරටට කෝච්චි ගිහින් ඉවරයි. මේ ක්‍රමයෙන් විතරමයි මේ අධිරාජ්‍යවාදී ගැති ධනපති ක්‍රමය භංග කරන්න පුළුවන්. උඹලා මේ කිසිම දේකට විරුද්ධ වුණොත් අපි උඹලාවත් ද්‍රෝහීන් හැටියට සලකලා බල්ලෝ වගේ වෙඩි තියලා මරලා දානවා." එම චේ ගුවේරා පිරිසේ නායකයා ලෙස සැලකිය හැකි තරුණයකු දෑත් ඉහළට ඔසවමින් හා ගිරිය පුප්පමින් කෑගැසුවේ එම සිදුවීම දෙස විමතියෙන් හා කුතුහලයෙන් බලා සිට ගැමියන්ගේ සිත් තුළට ක්ෂණික මරණ බියක් ද පිවිසුවමිනි. මහත් උද්වේගයෙන් පසුවන මේ චේ ගුවේරා කල්ලිය ඉදිරියේ නිකම් ඔළුව කඳ බඩ ප්‍රදර්ශනය කිරීමද බිහිසුණු ප්‍රතිඵල ගෙන දෙන්නක් බව වටහාගත් ගැමියන්ගෙන් වැඩිදෙනෙක් හීන් සීරුවේම එතැනින් මාරු වී ගියහ.

කන්සලගමුවෙන් තෙල්උල්පත්

රඹුක්කන කිරිවල්ලාපිටිය පසු කළ විට උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ හමුවන ඊළඟ ගම්මානය කන්සලගමුවයි. කුඹුරු යායක් මැදි කොට තනා ඇති වේල්ලක ආකාරයේ විශාල පස් පිරවුමක් මත මේ ගම්මානය ඔස්සේ ඉංග්‍රීසීන් උඩරට දුම්රිය මග තනා තිබේ. මෙම කුඹුරු යාය පිහිටි ප්‍රදේශයේ අතීතයේ වැවක් තිබූ බවට ජනප්‍රවාදයක් පවතී.


ඒ වැව ආශ්‍රිතව පැරණි රජ කෙනකු විසින් තැන්පත් කරන ලද මහා ධන නිධානයක් ඇතැයි පැරැන්නෝ කියති. ඊට සම්බන්ධ සලකුණක් ලෙස පැරණි කන්සලගමුව වැවේ රන්තෝඩු පැළඳි ආඳකු එකල ගැමියන්ට දර්ශනය වූ බවටද ජනප්‍රවාද කිහිපයක් අදත් ප්‍රදේශයේ පැතිර පවතී.


එම ආඳාගේ රන් තෝඩු සහිත කන් සෙලවීමේදී මිහිරි හඬක් නැගුණු අතර, ඒ හඟ ඇසුණු ප්‍රදේශය පසුව කන්සලගමුව නමින් හැඳින්වුණු බවත් අදත් ඇතැමෙක් කියති. එහෙත් මිරිදිය මත්ස්‍ය විශේෂයක් වන ආඳන්ට කන් පිහිටා නැත.


නමුදු මේ අද්භූත ආඳකු බැවින් එලෙස කන් පිහිටා තිබුණා වන්නටද පුළුවන.


කෙසේ හෝ රන් තෝඩු පැළඳි ආඳෙකු පිළිබඳ මෙබඳුම ජනප්‍රවාදයක් අඹේපුස්ස යන්තල්ගොඩ යා කොට වැටී ගත් යකඩ දුම්රිය පාලම ආසන්නයේ පිහිටි රත්තරන් හේන ප්‍රදේශයෙන්ද අසන්නට ලැබේ. මෙලෙස රන් තෝඩු පැළඳි ආඳන් දර්ශනය වනුයේ ඒ අශ්‍රිතව මහා ධන නිධාන පවතින බවට ඇඟවෙන ගුප්ත ලකුණක් ලෙසිනැයි ඒ ප්‍රදේශයේ පැරණි ගැමියෝද විශ්වාස කරති.


ඒ කෙසේ වෙතත් අද වන විට එදා කන්සලගමුවේ සිට කන් සෙලවූ ආඳා තබා ඌ ජීවත් වූ බව පැවසෙන වැවේ සලකුණකුදු සොයාගත නොහැක. එබැවින් ඒ ආශ්‍රිතව තිබූ බව පැවසෙන නිධානයට කුමක් විණිදැයි අපි නොදනිමු. නමුදු කන්සලගමුවට යාබද ගම්මානයද 'ආඳාපාන' යනුවෙන් අදටද හැඳින්වීමෙන් අපට හැඟීයන්නේ මෙම ආඳා සම්බන්ධ වෘතාන්තවල ඉතා වැදගත් මානව විද්‍යාත්මක පදනමක් ඇති බවය.


රඹුක්කනින් පසු උඩරට මාර්ගයේ හමුවන ඊළඟ දුම්රිය පළ කඩිගමුවය.


කොළඹ සිට කිලෝ මීටර් 88.5 දුරින් පිහිටි කඩිගමුව දුම්රියපළ මුහුදු මට්ටමින් මීටර් 192.2 උසින් පිහිටා තිබේ. රඹුක්කන සිට කඩිගමුවට කිලෝමීටර් පහකට මඳක් වැඩි දුරක් ඇත.


ඒ දුර පසු කර ගෙන රඹුක්කන සිට කඩිගමුව දක්වා පැමිණෙන දුම්රියකට මීටර් හැත්තෑපහකටත් වැඩි උසක් ඉහළ නගින්නට සිදුවෙයි.


උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේදී මුලින්ම හමුවන අංක 2,3 සහ 04 යන බිංගෙවල් තුන පිහිටා ඇත්තේ රඹුක්කන හා කඩිගමුව අතරය. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මේවාට ඉහත සඳහන් අංක දී තිබේ. එහෙත් ගම්මුන් මේවා හඳුන්වනුයේ ඒවාට විශේෂිත නම්වලිනි.


ඒ වැලිබිංගේ, කොටබිංගේ සහ වැල්කාර බිංගේ යනුවෙනි.


කොලඹ සිට පේරාදෙණිය දක්වා ධාවනය වෙමින් තිබූ ඉන්ධන ප්‍රවාහන දුම්රියක ඉන්ධන ටැංකි කිහිපයක් 1984 ජූලි 24 දින අලුයම යාමයේ මෙම වැල්කාර බිංගෙය නුදුරේදී පෙරළී ගියේය.


ඒ අනතුර සිදු වූ ස්ථානයට කොළඹ සිට දුර කිලෝ මීටර් 87.5 කි.


කිරිවල්ලාපිටිය පසු කරත්ම කන්සලගමුවේ නිල්වන් තුරුගොමු අතරට පිවිසෙන උඩරට දුම්රිය මාර්ගය මෙම ප්‍රදේශයේදී වැටී ඇත්තේ වම් පසින් දිස්වන බෑවුමක ඉහත්තාවෙනි.


උඩරට දුම්රියේ වම්පස අසුනක ගමන් කරන අයකුට ඒ බෑවුමේ පිහිටි රඹුක්කන හතරලියද්ද සහ රඹුක්කන මාවනැල්ල මහා මාර්ග වෙන්වන කැබැල්ලවත්ත හන්දිය අපූරුවට පෙනෙයි.


එම අනතුරින් දුම් රියේ ඉන්ධන ටැංකි කිහිපයක් පෙරැළී ගියේ රුපියල් කෝටි ගණනක් ඉන්ධන සම්භාරයක් නිකරුණේ මහ පොළොවට මුසු කරමිනි. එමෙන්ම එම ඉන්ධන ගලා යාම නිසා බෑවුමේ පිහිටි මහාමාර්ගයේ ප්‍රවාහන කටයුතුද තාවකාලිකව අඩාල විය. එහෙත් එසේ ගලා ගිය ඉන්ධන සියල්ල අවසානයේ තැන්පත් වූයේ මහා මාර්ගයෙන් පහළ කුඹුරු යායෙහිය. ඒ එම ප්‍රදේශයේ ගැමියන්ට කැබැල්ලවත්තෙන් තාවකාලිකව 'ඛනිජ තෙල් ඉල්ලමක්' ද පාදා දෙමිනි.


ඒ අනුව පෙට්‍රල්, භූමිතෙල්, ඩීසල් ආදී වශයෙන් වෙන්ව හඳුනා ගත නොහැකි මේ අපූරු තෙල ලියැදිවලින් හිතේ හැටියට බඳුන්වලට පුරවා ගෙන ගිය ගැමියෝ ඉතා දිගුකාලයක් ඒවා ප්‍රයෝජනයට ගත්හ. එමෙන්ම එම තෙල් තොගය සිඳී ගිය පසුද ඔවුනට පාඩුවක් සිදු නොවිණි.


ඒ ඉන්පසු එම ලි‍යැදිවල වළවල් කැපීමේදී ඒවා තුළින්ද අර අපූරු තෙල තවදුරටත් මතු වී ඒම නිසාය.

ඉන්ටසිටි ඛේදවාචකය

2002 වසරේ ජනවාරි 13 වන ඉරිදාව මඟුල් නැකත් දිනයකි. එබැවින් අප රටේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ පාදම ලෙස ගැනෙන රඹුක්කන කිරිවල්ලාපිටිය ප්‍රදේශයේ නිවසක එදින ජයටම මඟුල් කෑමක් සංවිධානය වෙමින් තිබිණි.

වේලාව පෙරවරු හත හමාර පසුවූවා පමණි. තුනී මිහිදුම් පටලයකින් වැසී තිබූ කිරිවල්ලාපිටිය වෙල් එළිය මැදි කරගත් දුම්රිය පාර දෙසින් එක්වරම මහා ගොරබිරම් හඬක් අහස් ගතවිය.

ඒ සමගම අවට ගැමියනට අසන්නට ලැබුණේ මිනිසුන් සිය ගණනකගේ මර විලාපයකි.

ඒ අනුව තම විලිබිය හැරුණු කොට අන් සියල්ල අමතක කළ කිරිවල්ලාපිටිය ගැමියෝ හනික එදෙසට දිව ගියහ. එවිට ඔවුනට දැක ගත හැකිවූයේ මහනුවර සිට කොළඹ බලා දිවෙමින් තිබූ නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියේ සියලුම මැදිරි විවිධ ආකාරවලින් වෙලට පෙරැළී ඇති බවකි. එයට සම්බන්ධව තිබූ එම් 6 පන්තියේ 788 දරන දුම්රිය එන්ජිම පමණක් කිරිවල්ලාපිටිය රේල් ගේට්ටුව පසුකොට මද දුරක් ගොස් නිරුපද්‍රිතව නතර වී තිබිණි.

එම දුම්රිය අනතුර සිදු වී විනාඩි කිහිපයක් තුළ එම ස්ථානයට දහස් ගණන් ජනයා රැස්වූහ. වෙලට පෙරැළී ගිය දුම්රිය මැදිරි තුළ සිරවී අන්ත අසරණව සිටි මගීන් ඉන් පිටතට ගැනීමේ 'ක්ෂණික පොදු ජන මෙහෙයුම' ඒ මොහොතේම ඇරඹිණි. එම මගීන් අතර රුධිරය ඉහින් කනින් නාගත් වුන් බාහිර තුවාල නැතත් අත් පා කැඩී බිඳීම්වලට ලක්වූවන්, සිහිවිසඥවූවන් සේම ඒ වන විටත් මෙලොව හැර ගොස් සිටි මගීහුද වූහ.

මංගල උත්සවය සඳහා සැරසුණු වීඩියෝ කැමරා ශිල්පීන් එම අනතුර සිදුවී විනාඩි කිහිපයක් තුළ එහි පැමිණි අතර මෙම සිද්ධියේ ඇති ප්‍රවෘත්තිමය වැදගත්කම ඔවුහුද එසැණින් වටහා ගත්හ.

මංගල උත්සවය රූප ගත කිරීමට රැගෙන ආ තම වීඩියෝ කැමරාවලින් එම දැවැන්ත ඛේදවාචකය, මළගම වීඩියෝ ගත කිරීමට ඔවුනට සිදුවූයේ එබැවිනි.

කඩුගන්නාව සිට රඹුක්කන තෙක් වැටී ගත් ශීඝ්‍ර බෑවුම් මාර්ගයේ බලන සහ ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටි මාකෙහෙල්වල දුම්රිය නැවතුම අද්දරදී දුම්රියේ ප්‍රවේගික තිරිංග (Dynamic Break) අක්‍රිය වී එතැන් සිට දුම්රිය කට්ටලය අධික වේගයකින් පහළට ඇදී ආ බව පසුව එහි රියැදුරු කේ.එල්. රංජිත් කළ ප්‍රකාශයෙහි සටහන් විය.

එම බිහිසුණු දුම්රිය අනතුරින් එහි ගමන් කළ මගීහු පහළොස් දෙනෙක් මිය ගියහ. මගීහු දෙසීයක් පමන බරපතළ තුවාල ලැබූහ.

රියැදුරුගේ ප්‍රකාශය එසේ වුවත් මෙම අනතුරට හේතුව දුම්රියේ යාන්ත්‍රික දෝෂයක්ද නැතහොත් එහි තිරිංග සඳහා යෙදූ උපාංගවල බාල බවක්ද එසේත් නැතහොත් එහි රියැදුරුගේ අපරීක්ෂාකාරී බවද යන්න පිළිබඳ පසුව නොයෙක් තර්ක විතර්ක ඇතිවිය.

නමුදු එම නතුර සම්බන්ධයෙන් තමන් සහමුලින්ම නිවැරදි බවත්, සිය වැරදි වසන් කර ගැනීමට ඒවාට වග කිවයුතු විවිධ පාරශවයන්ගෙන් තමන් වෙත එල්ල වන චෝදනා මුළුමනින්ම අසත්‍ය බවත් එහි රියැදුරු කේ.එල්. රංජිත් පුන පුනාම කීය.

පසුව ඒ චිත්ත පීඩාව පවතින අතරේම හටගත් අයහපත් සෞඛ්‍ය තත්ත්වය උග්‍රවීමෙන් ඔහු අකල් මරණයකට ලක්විය. ඒ වන විට ඔහුගේ වයස අවුරුදු හතළිස් තුනකි. කෙසේ හෝ එම දුම්රිය ඛේදවාචකය සිදු වූ කිරිවල්ලාපිටිය දුම්රිය හරස් පාර අද්දරින් ඇතැම් රාත්‍රී කාලයන්හි අද්භූත විලාප හඬවල් ඇසෙන බවටද ඒ ප්‍රදේශයේ ගැමියන් අතර මෙම අනතුරින් පසු විවිධ ආරංචි පැතිරිණි. නමුදු මෑතක දී නම් එබඳු විලාප හඬකට සවන් දුන් කිසිවකු ඒ ප්‍රදේශයේ නැත..

1:50 බෑවුමක්

රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාවට ළඟාවීම සඳහා උඩරට දුම්රිය මහත් වෙරවීරියක් දරමින් මහනුවර සානුවට බටහිර දෙසින් පිහිටි උස් කඳු තුනක්ම තරණය කරයි. සබරගමු පළාතේ උතුරු මායිමේ පිහිටි අඩි දහස් ගණන් උස්ව නැගී ගත් අලගල්ල, මොටන සහ වෙරළුගොල්ල - මොරගොල්ල යන කඳු අතරින් දුම්රිය ඇදී යන්නේ බැලූ බැල්මට සියොළඟ කිළිපොලන ශීඝ්‍ර ප්‍රපාත ගැටි ද පසු කරමිනි.

මේ කඳු තරණය සඳහා රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාව අතර නැග්ම සාමාන්‍යයෙන් අඩි 1.50 වන පරිදි දුම්රිය මග තනා තිබේ. මේ නැග්ම කොතෙක් ශීඝ්‍රාකාර ද යත් ලෝකයේ නිෂ්පාදිත අති නවීන දුම්රිය එන්ජිමකට පවා තවත් එන්ජිමකින් පිටුපසින් ලැබෙන තල්ලුවකින් තොරව මැදිරි දහයක දුම්රිය කට්ටලයක්වත් ඉහළට ඇද ගැනීමට නොපුළුවන. ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියකට මෙම දුර පසු කිරීමට ගතවන සාමාන්‍ය කාලය විනාඩි හතළිහකි. එසේම මෙම දුර්ග තරණයේ දී පීල්ල මත දුම්රියේ රෝද ලිස්සා යන බැවින් අනවශ්‍ය දුම්රිය ප්‍රමාදයන් ඇතිවන අවස්ථා ද බොහොමයකි.

රඹුක්කනත් කඩුගන්නාවත් අතර දුම්රිය මගෙහි ඇති බෑවුමේ ශීඝ්‍රතාවය අනුව කඩුගන්නාවෙන් පිටත් වන දුම්රිය කට්ටලයක් එන්ජිමක් නොමැති වුව ද ඉතා කෙටි වේලාවක් තුළ රඹුක්කනට 'පල්ලම් බස්සවා' ගත හැක. එහෙත්, ඒ සඳහා තිරිංග බලයක් අවශ්‍යම වෙයි. එසේ නොමැති වුවහොත් එම බෑවුම ඔස්සේ වේගයෙන් පහළ ඇදී එන එම දුම්රිය කට්ටලය අතර මගදී බිහිසුණු අනතුරකට ලක්වීමට බොහෝ ඉඩ තිබේ. එලෙස තිරිංග බලයෙන් මිදුණු දුම්රිය ගැල්, මැදිරි සහ දුම් රිය එන්ජින් පවා මෙම ශීඝ්‍ර බෑවුම ඔස්සේ පහළට ඇදීවිත් අනතුරට පත් වූ අවස්ථා බොහෝය. ඒවා අතරින් සමහරක් නිරුපද්‍රිතව රඹුක්කනට සේන්දු වූ අවස්ථා ද තිබේ.

කිරිවල්ලාපිටියෙන් දුර්ග තරණයට

Between Rambukkana and Kadugannawa, the railway track  covers a distance of more than   20 Kilometers meandering  across an  incline with a climb of 1300 feet between the two points. This area, rich in scenic beauty is considered as the threshold of the up- country of Sri lanka.

Thilak Senasinghe, along with Dr. Sugath Wijewardena  and Mr. Sahan Sankalpa Silva ,during a  recent explorative rail-hike covering this area, discovered  important  historical facts  about   some of the hidden  but enchanting  rural areas of rich  scenic beauty  which are of  historical importance as well .

ශ්‍රී ලංකාවේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ඇරඹුම රඹුක්කනය. එතැන් සිට කන්ද උඩරට මායිම වන කඩුගන්නාවට කිලෝ මීටර් විස්සකටත් මඳක් වැඩි දුරක් තිබේ. ඒ දුර පසු කරමින් කන්ද උඩරටට පිවිසෙනු පිණිස මීටර් හාරසියයක නැතහොත් අඩි එක්දහස් තුන්සියයක උසක් ඉහළ නැගීමට දුම්රියට සිදුවෙයි. එහෙත් ඒ අසිරිමත් මංපෙත පිළිබඳ මෙතෙක් ජන සමාජය හමුවේ අනාවරණය නොවූ අපූරු තොරතුරු රාශියක් තිබේ. එම තොරතුරු එකිනෙක අනාවරණය කරමින් රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාව තෙක් සිල්පර කොට තිස් එක්දහස් දෙසීයක් පසුකොට පා ගමනක යෙදුණු තිලක් සේනාසිංහ ලියූ සටහන් පෙළකි මේ.


අප ඕනෑම කෙනෙකුට කොළඹ සිට මහනුවරට දුම්රියෙන් යාමේ ලොකු අසීරුවක් නැත. එහෙත්, එම ගමන දුම්රියකට නම් අප හිතන තරම් ලේසි පහසු කාරියක් නොවේ. නමුදු දුම්රිය අත්විඳින ඒ අසීරුව ගැන අගනුවර සිට උඩරට මාරිගයේ දුම්රිය ගමන්වල යෙදෙන බොහෝ මගීහු නොදනිති. දුම්රිය එන්ජිමකට මිනිසුන්ට මෙන් කතා කළ හැකි කටක් තිබේ නම් කොළඹ සිට උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වීමේ දී රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාව තෙක් දුම්රිය කට්ටලය ඉහළට ඇද ගැනීමට තමන් විඳින දුක ගැන ඒ කටින් මිනිසුන් හමුවේ ලොකු කන්කෙඳිරියක් නගනු ඇත. එය එතරම් ලොකු දුර්ග තරණයකි.

සාමාන්‍යයෙන් උඩරට දුම්රියක් රඹුක්කන පසු වූ විට දුම්රිය කවුළුවලින් පිටතට හිස පොවන ගතියක් කොලු කුරුට්ටන් සහ ගැටවර ගැටවරියන් අතර තිබේ. ඇතැම් වැඩිහිටියකු ද එසේ කරනු ඉඳහිට දැකිය හැක. ඒ උඩරට දුම්රිය මෙම කඳු තරණය ඇරඹීමත් සමග හාත්පසින් නෙත ගැටෙන සොබා සෞන්දර්ය හා බැඳුණු අපූරු චමත්කාරය නිසාය. එහෙත් පියැවි නෙතට හසුවන ඒ චමත්කාරය තුළ ගැබ් වූ අපූරු තොරතුරු සම්භාරයක් ද මේ දුම්රිය ගමන හා බැඳී පවතී.

මෙම මග ඔස්සේ ගමන් ගන්නා දුම්රිය මැදිරියක සුව පහසුවෙන් ගමන් කොට ඒ අපූර්වත්වය පිළිබඳ හොඳ මට්ටමේ අනාවරණයක් කළ නොහැක. සැබවින්ම ඒ සම්බන්ධ සවිස්තරාත්මක විවරණයක් කිරීමට නම් රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාව තෙක් දුම්රිය මගෙහි ඇති තිස් එක් දහස් දෙසියයකටත් මඳක් වැඩි සෑම සිල්පර කොටයක් මතටම පා තැබිය යුතුය. එමෙන්ම දුම්රිය මග දෙපස හමුවන ගම්දනව්වල ඇවිද දුම්රියේ යන විට නෙත ගැටෙන සෑම දසුනක් කෙරෙහිමත් විමසුමක් කළ යුතුය.

මුල දී සිතා සිටියාට වඩා බෙහෙවින් අසීරු මෙම කාරියට අත ගැසීමෙන් පසු මුලින් අපේක්ෂා කළ තොරතුරුවලට හාත්පසින්ම වෙනත් ගුප්ත චමත්කාරයක් දනවන තොරතුරු රැසක් ද එකලස් කර ගන්නට මේ චාරිකාවලියේ දී අපට හැකි විය.

අප බොහෝ දෙනෙකු දන්නා පරිදි ශ්‍රී ලංකාවේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ඇරඹෙනුයේ පොල්ගහවෙල දුම්රියපළ අද්දරිනි. ඊට හේතුව අප රටේ උතුරුදිග දුම්රිය මාර්ගය එම මංසන්ධියේ දී බෙදී අන් දිසාවකට විහිද යාම ය. එහෙත්, උඩරට මාර්ගයේ දුම්රිය අප රටේ මධ්‍යම කඳුකරයට පිවිසෙනුයේ එතැනින් නොවේ. හරියටම කිවහොත් ඒ ප්‍රවේශය සිදුවනුයේ පොල්ගහවෙල සිට කිලෝ මීටර් දොළහක් යන විට හමුවන රඹුක්කන, කිරිවල්ලාපිටියෙනි. කොළඹ, සිට එතැනට දුර කිලෝ මීටර් 84.8 කි.

අගනුවර සිට ඒ දක්වා සාමාන්‍ය මගක එන උඩරට දුම්රිය එතැන් සිට සිය ගමන අරඹනුයේ විස්මය ජනක හා අසිරිමත් මංපෙතක් ඔස්සේය.

රඹුක්කන පසු කළ විට හමුවන ඊළඟ ප්‍රධාන දුම්රිය නැවතුම්පළ කඩුගන්නාවය. කොළඹ සිට රඹුක්කනට ඇති දුර කිලෝ මීටර් 83.2 කි. උස මුහුදු මට්ටමින් අඩි තුන් සිය අසූවකි. කඩුගන්නාවට කොළඹ සිට කිලෝ මීටර් 104 ක දුරක් තිබේ. එහි උස මුහුදු මට්ටමින් අඩි එක්දහස් හයසිය අසූහතකි. ඒ අනුව රඹුක්කනින් නික්මෙන දුම්රියක් කඩුගන්නාව තෙක් වන කිලෝ මීටර් 20.8 දුර ප්‍රමාණය පසු කරනුයේ අඩි එක්දහස් තුන්සියයකටත් වඩා උසක් ඉහළට නගිමිනි. මෙවන් දුර ප්‍රමාණයක් තුළ මෙතරම් උසක් ඉහළ නැගීමක් අපගේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ වෙන කිසිදු තැනක නැත. එපමණක් නොව ලෝක දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ ද මෙවන් ශීඝ්‍ර කඳු නැගීම් ඇත්තේ සීමිත ප්‍රමාණයකි.