කඩුගන්නාව දුර්ගයේ හමුවන වෙරළුගොල්ල ද අතීතයේ වතු වගාවනට නතුව තිබී පසුව ජනාවාස වූ ප්‍රදේශයකි. එනිසාම පසුව වෙරළුගොල්ල නමින් දුම්රිය නැවතුමක් ද ඉදි වී තිබේ. උඩරට දුම්රිය මාර්ගය තැනීමෙන් පසු දෙවනුව ඉදි කොට අංකය අගට 'A' අක්ෂරය යොදා ඇති 9 A බිංගෙය ඇත්තේ ද මෙම වෙරළුගොල්ල ප්‍රදේශයේම ය. වෙරළුගොල්ල කන්දේ පිහිටි පර්වතයක් මතින් ඇද හැලෙන ජල ධාරාවන් කිහිපයක් නිසා ඒ පර්වතයේ ප්‍රපාතාකාර ගැට්ට මතින් තැනුණු දුම්රිය මාර්ගය නඩත්තු කිරීමට ඉංග්‍රීසින්ට අසීරු වී තිබේ. පසුව එම පර්වතය විද බිංගෙයක් තනා එය 9 A වශයෙන් නම්කොට ඇත්තේ එබැවිනි. කෙසේ හෝ මෙම 9 A බිංගෙය තැනීමට පෙර එම පර්වතය කෙළවර වූ ප්‍රපාත ගැට්ට මත ඉදි වූ පැරණි දුම්රිය මගෙහි නෂ්ටාවශේෂ අද ද දැකගත හැක. එම පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ ඇති බෝක්කු කටවල් තුනකින් යුතු ආරුක්කු පාලම (viaduct) එම අප්‍රකට දුම්රිය ඉතිහාසය යළි ඉස්මතු කෙරෙන ප්‍රබල සාක්ෂියකි.
උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ හැටහතර වන කණුව ඇත්තේ මෙම සිංහ කට ඉදිරියේ ය.
"සිංහ කට ගැන කිව්වම හැමෝම දන්නවා. ඒත් හුඟ දෙනෙක් අන්න අර අලි පස්ස ගැන දන්නේ නැහැනේ." මෙම චාරිකාවේ දී අවශ්‍ය තොරතුරු සැපයීම පිණිස අප හා සිංහ කට සමීපයට පැමිණි දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ කඩුගන්නාව ස්ථිර මාර්ග පරීක්ෂක ඩී.එන්. රණවීර මහතා කීයේ ඊට මඳ දුරක් බලන දෙසට වන්නට පිහිටි අංක 10 කෙටි බිංගෙය දක්වමිනි.
"අර බලන්නකෝ මෙතනට අර බිංගේ පේන හැටි" අපට හරි හැටි කාරණය වැටහී ගියේ රණවීර මහතා තවදුරටත් එය විස්තර කළ පසුව ය. සිංහ කට අබියස සිට බලන විට ඊට මඳක් නොදුරින් බලන පැත්තට වන්නට පිහිටා ඇති බිංගෙය පෙනෙනුයේ අපට පසුපස හරවාගත් දැවැන්ත හස්තිරාජයකුගේ ස්වරූපයෙනි.
"ඉස්සර සුද්දෝ ඔය බිංගෙයට කියලා තියෙන්නේ එලිෆන්ට් බැක් (Elephant Back) කියලා. නමුත් මේ පැත්තේ මිනිස්සු නම් අදත් ඕකට කියන්නේ බංගලි බිංගේ කියලා. බංග්ලාදේශ්වලින් ගෙනාපු මිනිස්සු ලවා ඔය බිංගේ හදවපු කතාවකුත් මේ පැත්තේ මිනිස්සු අතරේ තියනවා." මුව'ගට මඳ සිනාවක් නැංවෙන එම 'අලි පස්ස' දෙස බලා සිටි අපට රණවීර මහතා කීය.
අංක 11 දරන කොකෝවත්ත හෙවත් කොකෝ මලේ බිංගෙය හමුවන්නේ කඩුගන්නාව දුර්ගයේ උච්චතම ස්ථානයට මඳක් මෙපිටිනි. එම බිංගෙයට ඉහළ කඳු ප්‍රදේශයේ ඉංග්‍රීසි පාලන සමයේ සුවිසල් කොකෝවා වත්තක් තිබූ නිසා ඒ බිංගෙයට ද එම නම ලැබී තිබේ. එහෙත්, පසුකාලීනව එක්තරා මුදලිවරයකු විසින් එම වත්ත මිලට ගෙන ඇත. පසුව කුඩා බිම් කැබලි ලෙස ජනතාව වෙත බෙදී යාම නිසා අද එය ද මුළුමනින්ම ජනාවාස වී තිබේ. එම ප්‍රදේශය අද හැඳින්වෙනුයේ මුදලිවත්ත යනුවෙනි.
කොළඹ නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ උච්චතම ස්ථානය මහනුවර යැයි අදත් බොහෝ දෙනෙක් සිතති. එහෙත් එය සහමුලින් වැරදි ය. එම මාර්ගයේ උච්චතම ස්ථානය කඩුගන්නාව දුම්රිය පළට මීටර් හාරසියයක් පමණ මෙපිට ඇති සැතපුම් හැට හතරයි තුන් කාලේ කණුව සමීපයේ පිහිටා ඇත. එම ස්ථානයේ උස මුහුදු මට්ටමින් මීටර් පන්සිය දහ නවයක් හෙවත් අඩි එක් දහස් හයසිය අනූවකි. කඩුගන්නාව පොලිසිය ආසන්නයේ පිහිටි නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ එම උච්චතම ස්ථානය පසුකරන උඩරට දුම්රිය තවත් කිලෝ මීටර් පහළොවක් පසුකොට මහනුවර දුම්රිය පළට සේන්දු වනුයේ අඩි අනූ නවයක 'පල්ලම් බැසීමකින්' පසුවය.
චාරිකාව - තිලක් සේනාසිංහ
වෛද්‍ය සුගත් විජේවර්ධන
සහන් සංකල්ප සිල්වා
සැකසුම - චරිත් වීරක්කොඩි
රඹුක්කන - කඩුගන්නාව උඩරට පිවිසුම් දුම්රිය මාර්ගයේ ඉහළම කොටස වැටී ඇත්තේ බලන දුර්ගය හරහා ය. සියවස් දෙකකටත් වැඩි කාලයක් කන්ද උඩරට රාජධානිය සතුරන් ගෙන් රැක ගැනීම සම්බන්ධයෙන් බලන ආරක්ෂක බලකොටුවෙන් සිදු වූ මෙහෙය සුළු පටු නැත. කොළඹ - නුවර මහා මාර්ගයට සාපේක්ෂව බලන විට දුම්රිය මාර්ගය වැටී ඇත්තේ බලන කොටුව සමීපයෙනි. එහෙත් බලන දුම්රිය ස්ථානයේ සිට බලනකොටුවට පිවිසීමට නම් කිලෝ මීටර් දෙකකටත් මඳක් වැඩි දුරක් පසු කළ යුතුය. මුහුදු මට්ටමින් මීටර් 428.24 හෙවත් අඩි එක්දහස් තුන්සිය අනූහයක් උසින් පිහිටි බලන දුම්රිය ස්ථානයට වඩා බලන කොටුව ප්‍රදේශය අඩි පන්සියයක් පමණ උසින් ද වැඩිය.
කොළඹ මහනුවර දුම්රිය මග තැනූ ඉංග්‍රීසීන් බලන යන්න සටහන්කොට ඇත්තේ Ballany යනුවෙනි. ඒ බව වර්තමානයේ ද තහවුරු කර ගත හැකි කදිම සාක්ෂි දෙකක් අප වෙත ඉදිරිපත් කළේ මෙම චාරිකාවේ දී අපට සුවිශේෂ සහයෝගයක් පළ කළ බලන දුම්රිය ස්ථානාධිපති ජී.එස්. වික්‍රමතිලක මහතා ය. බලනට දෙපසින් ඇති ඉහල කෝට්ටේ සහ කඩුගන්නාව දුම්රිය ස්ථානවල ටැබ්ලට් උපකරණවල ටැබ්ලටය රඳවන ස්ථානයන්හි ඇති පිත්තල පුවරුවල අදත් දැකිය හැක්කේ එදා ඉංග්‍රීසීන් බලන හැඳින්වීමට Ballany යනුවෙන් කොටා තිබූ අකුරුම ය.
බලන දුම්රිය පළේ සිට මීටර් දෙසීයක් පමණ දුම්රිය මාර්ගයේ මහනුවර දෙසට යන විට 'අඟුරු වංග' නම් ස්ථානයක් හමුවෙයි. එහි දුම්රිය මගට යටින් අඩි තිහක් පමණ දිග බෝක්කුවක් දක්නට ලැබේ. ගම්මුන් එය හඳුන්වනුයේ 'වවුල් බෝක්කුව' යනුවෙනි.
උඩරට දුම්රිය මග තැනීමේ දී බෑවුම් ස්ථානවල පස් පිරවුම්වලට උඩින් ඉංග්‍රීසීන් පසුකාලීනව දුම්රිය ධාවනයෙන් ඉවත ලන දැවුණු ගල් අඟුරු ටොන් ගණන් යොදා තිබේ. එසේ හෙළන ගල් අඟුරු අළු මුසු අඟුරු වැසි වළාවන් කිහිපයකට හසු වූ විට බදාම තට්ටුවක් මෙන් පස මත සවිමත්ව පිහිටන බව ගම්මු කියති. ඉන් එම ස්ථාන සෝදා පාළුවීම මුළුමනින්ම වැළකෙන බව ද දැන ගන්නට ඇත. අඟුරු වංග නමින් හැඳින්වෙනුයේ එසේ ගල් අඟුරු හෙළන ලද වංගු සහිත ස්ථානයකි.
වවුල් බෝක්කුව යටින් ගලා බසින ඇළ මාර්ගය ගැමියන් හඳුන්වනුයේ අපූරු නමකිනි. ඒ කැටලේ ඇළ යනුවෙනි. බලන කොටුවේ සටන් පැවැති කාලවලදී ඒ ඇළේ මිනිස් ලේ කැට වශයෙන් පාවූ නිසා ඊට ලේ කැට යන නම ලැබී පසුව එය කැට ලේ ඇළ යනුවෙන් ව්‍යවහාරයට පැමිණි බව ද අප හා කීයේ වික්‍රමතිලක මහතා ය. එම කැටලේ ඇළේ මුල්ම දිය උල්පත බලන කොටුවෙන් පැනනැගීම ද විශේෂත්වයකි.
බලන සිට කඩුගන්නාවට ඇති දුර ප්‍රමාණය කිලෝමීටර් 4.4 කි. උඩරට දුම්රිය එම දුර පසු කරනුයේ තවත් අඩි දෙසීය අනූඑකක උසක් ඉහළ නගිමිනි.
කඩුගන්නාව දුර්ගයේ බලන සිට වැටී ගත් කොටස දෙපස ඇත්තේ ද ඉංග්‍රීසීන් මෙරට ව්‍යාප්ත කළ වතු අධිරාජ්‍යයේ නෂ්ටාවශේෂ මත අලුතින් ඉදි වූ ජනාවාසයන් ය. 'මෙල්' නමින් හැඳින්වුණු සුප්‍රකට වැවිලි සමාගමක් විසින් ඉංග්‍රීසීන් විසින් මිලට ගෙන රබර් සහ කොකෝවා වැවීමට යොදාගත් විශාල භූමි ප්‍රදේශය 1970 සමගි පෙරමුණු රජයේ ඉඩම් ප්‍රතිසංස්කරණ ක්‍රියාවකියේ දී කුඩා බිම් කොටස් ලෙස ජනතාව අතට පත්කොට තිබේ. අද මැල්වත්ත නමින් හැඳින්වෙන එහි අතීතයේ තිබූ මහා සහ මධ්‍යම පරිමාණයේ වැවිලි සියල්ල මේ වන විට වැනසී ගොසිනි.
මොරගොල්ල සහ වෙරළුගොල්ල යන කඳු අතරින් වැටී ගත් දුර්ග මාර්ගය ඔස්සේ කඳුරටට පිවිසෙන දුම්රියට ගම්මුන් 'මහ බිංගෙය' නමින් හඳුන්වන අංක 09 බිංගෙය හමුවන්නේ මොරගොල්ල කන්දේ පාදමේ දීය. මෙම බිංගෙය දිගින් අඩි එක් දහස් තිස් හයකි.
මෙම චාරිකාව ඇරඹීමට පෙර මෙම ප්‍රදේශ සම්බන්ධ භූමි විස්තරය අධ්‍යයනය කරමින් සිටි අපට 1:50,000 ශ්‍රී ලංකා භූමි සිතියමේ තිබූ Wyrlee Grove (වර්ලී ග්‍රෝව්) නමින් හැඳින්වෙන ස්ථානයක් දැකිය හැකි විය. සිතියමේ සඳහන් පරිදි එය ඇත්තේ අංක 09 බිංගෙය අද්දරම ය. වර්ලී ග්‍රෝව් යනු නිසැක ලෙසම උඩරට ඉංග්‍රීසි වතු අධිරාජ්‍යයේ ප්‍රබල බලකොටුවක් බඳු වත්තක් විය යුතු යැයි එම සිතියම පිරික්සූ අපට සිතිණි.
"වර්ලී ග්‍රෝව් වත්ත තියෙන්නෙ කොහෙද?"
කණපිට හැර වූ ඉංග්‍රීසි එස් අකුරක හැඩයේ ගමන් මඟකින් යුතු හා පියසේ වැහිලිහිණි කූඩු බහුල ලෙස ඇති අංක 9 බිංගෙයින් පිටතට පැමිණි පසු අපි අවට ගැමියන් ගෙන් ඇසීමු.
"වර්ලී ග්‍රෝව් කියලා වත්තක් මෙහේ නැහැනේ. අඩුම තරමින් අපි එහෙම නමක් අහලා වත් නැහැ" අපට පිළිතුරු දුන් ගැමියෝ එසේ කීහ.
"ඒ උණාට මෙට්‍රික් සිතියමේ එහෙම නමක් තියනවනේ. මේ සිතියම නම් කොහෙත්ම වරදින්න බැහැ." අප හා මේ ගමනට එක් වූ වෛද්‍ය සුගත් විජේවර්ධන එක් ගැමියකු හමුවේ ප්‍රබල තර්කයක් මතු කරමින් කීය.
"සිතියමේ තියන විදිහට අපි මේ ඉන්නෙත් වර්ලී ග්‍රෝව් කියන හරියේ තමයි. එහෙම නම් මොකක්ද මේ පැත්තට කියන නම" කොහොමත් වැඩිපුර කතා බහක් නොමැති සහන් එම ගැමියාගෙන් ඇසීය.
"මේ පැත්තට කියන්නෙ වෙරළුගොල්ල."
ඔහු එසේ කී සැණින් සුද්දන්ට වෙරළුගොල්ල යන්න කියැවී තිබූ අපූරුව අපි මනාව වටහා ගතිමු.
"ඒක නම් කීයටවත් වෙන්න බැහැ" ඔහු සිනාසුණේ අප ඉතා ලද බොළඳ පැනයක් ඇසූ පරිද්දෙනි.
"ඉංග්‍රීසි ඉංජිනේරුවෝ මේ කොටස සැලසුම් කරලා තියෙන්නේ කිසිම විදිහකින් එහෙම දරුණු අනතුරක් නොවෙන විදිහට" හෙතෙම සිනාසෙමින් කීය.
"මේ රේල් පාර සකස් කරලා තියෙන්නේ පර්වතය පැත්තට ආනතියක් හිටින විදිහට. ඒ වගේම මේ රේල් පීලි දෙකට අමතරව තවත් ආරක්ෂිත අතිරේක පීලි දෙකක් යොදලා තියනවා."
"එයින් ප්‍රපාතය පැත්තට යොදලා තියන විශේෂ ආරක්ෂිත පීල්ල (Guard rail) විශේෂ එකක්. ඒක නිසා කෝච්චියක් පීලෙන් පැන්නත් අර පීල්ල අතරේ හිරවෙනවා මිසක් කීයටවත් ප්‍රපාතයට පෙරළෙන්නේ නැහැ" හෙතෙම කීය. මෙම දුර්ග මාර්ගය අන්තෙයේ නුවර දෙසට වන්නට කුඩා දුම්රිය පාලමක් ඇත. මොටන කන්දෙන් ප්‍රපාතයට ගලා හැලෙන දැනට සිඳී ගොස් ඇති දිය දහරාවක් මතින් වැටී ඇති මෙය හැඳින්වෙනුයේ කුදිර පාලම යනුවෙනි. මෙම දුර්ග මාර්ගය ඉදි කෙරෙන සමයේ එහි පැමිනි ඉංග්‍රීසි නිලධාරීන් ගේ අශ්වයනට ගමන් කිරීම සඳහා ඉදිකොට තිබූ බැවින් මෙම පාලමට කුදිර පාලම නම ලැබී තිබේ.
"නුවර පැත්තේ ඉඳලා එන කෝච්චියක් රෑට මේ කුදිර පාලම පහු කරන කොට එක පාරටම ඒකෙ හෙඩ් ලයිට් එක කඩිගමුවේ ස්ටේෂන් එකට පෙනිලා නොපෙනී යනවා." මෙම චාරිකාවේ දී අපට මඟතොට තොරතුරු කියා දුන් මාකෙහෙල්වල වලගොඩ එච්.බී. වික්‍රමසිංහ මහතා කීය. ඔහුගේ එම ප්‍රකාශය එතරම් ගණන් ගත යුත්තක් නොවේ යැයි අපට මුල දී සිතිණ. එහෙත් දෙවනුව ඒ පිළිබඳව සිතන අතරේ අප තුළ ඇතිවූයේ තරමක විස්මයකි. ඒ කඩිගමුව දුම්රිය ස්ථානය මෙම කුදිර පාලමේ සිට කිලෝමීටර් නවයක් දුරින් සහ අඩි හයසිය හැත්තෑපහක් පහළින් පිහිටා ඇති බැවිනි.
උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ඉහළ කෝට්ටේ සහ බලන දුම්රිය ස්ථාන අතර හමුවන කුඩා කඳු ගැටයක් තිබේ. කිසිවකුගේත් විශේෂ අවධානයට යොමු නොවන එහි නම මොටන කන්ද ය. එහි උස මුහුදු මට්ටමින් මීටර් 584.30 කි. අඩි වලින් කිවහොත් එක් දහස් නවසිය හතරකි.
උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ප්‍රධාන ත්‍රාසජනක කඩඉම සැතපුම් හැට එකේ කණුව පසු කළ විට හමුවෙයි. ඒ 'හකුරා වැටිච්ච ගල' යනුවෙන් හැඳින්වෙන ස්ථානය යි. විශාල කළු ගල් පර්වතයක් හරහා ඉංග්‍රීසි 'එල්' අකුරේ හැඩයට කපන ලද අඩි දහ අටක් පළල කට්ටයක් හරහා අඩි දහසක පමණ දුරක් දුම්රිය ඇදී යන්නේ අඩි දහසකට ආසන්න ගැඹුරු ප්‍රපාතයක් පසුකරමිනි. මුහුදු මට්ටමින් අඩි එක් දහස් තුන් සියයක් උසින් පිහිටි මෙම දුර්ග මාර්ගයට සම්බන්ධ බිහිසුණු ප්‍රපාතය කෙතරම් ශීඝ්‍රාකාර ද යත් මෙම දුම්රිය මාර්ගය තැනූ ඉංග්‍රීසිහුම ලොමුදැහැගැන්වෙන පර්වතය යන අදහස ඇති Sensation Rock යන නම ඊට පට බැන්දහ.
මෙම පර්වතය හකුරාවැටිච්චගල ලෙස නම් ලැබීම සම්බන්ධ ජන ප්‍රවාදයක් ඇත. ඒ කන්ද උඩරට රාජධානි සමයේ කිතුල් මැදීමට ගිය රජවාසලට හකුරු සපයන්නකු මේ ප්‍රපාතයෙන් වැටී මිය ගිය පුවතකි.
එවකට මහා වන ගහණයක් ව පැවැති මෙම පර්වතය ආශ්‍රිත කන්දට මොටන යන නම ලැබී ඇත්තේ ඉංග්‍රීසීන් ගේ කෝපි වගාවන් සමගිනි.
උඩරට දුම්රියේ ගමන් ගන්නා අයකුට මොටන කන්ද මුලින්ම දිස්වනුයේ කඩිගමුව දුම්රිය ස්ථානයේ දී ය. ඒ හාත්පස මිහිදුමින් වැසී නොතිබුණොත් පමණි. කඩිගමුව දුම්රිය ස්ථානයට ඒ සමගින් ම ඈතින් දිස්වන තවත් කන්දක් තිබේ. ඒ අම්බුළුවාව ය.
කඩිගමුවේදී මුල් වරට ඉතා දුරින් දිස්වන මොටන කන්ද උඩරට දුම්රියේ දකුණු පස අසුනක ගමන් කරන්නකු හට ඉන්පසු ස්ථාන ගණනාවක දීම හොඳින් දැක ගත හැක. උතුවන්කන්ද, ඌරාකන්ද හා සුද්දන් බයිබල් රොක් ලෙසින් හැඳින් වූ බතලේගල කන්ද සමග පෙනෙන මෙම මොටන කන්ද සිය අනන්‍යතාවය පළකරනුයේ කේතුවක හැඩයෙනි.
එහෙත්, මුලදී එම කන්ද දුම්රියට දිස්වන අන්දමට ඊළඟට එළැඹෙන නොබෝ වේලාවකින් උඩරට බලා යන දුම්රිය එම කන්ද තරණය කරන බව යමකුට සිතා ගැනීමට පවා අසීරු වනු ඇත. එහෙත් දකුණට වක් වූ දුම්රිය මග ඔස්සේ 'වහෙන් ඔරෝ' ක්‍රමයට හෙමි හෙමිහිට මොටන කන්ද වෙතට පිවිසෙන දුම්රිය ඊට ළංවනුයේ අංක 6,7 යන කෙටි බිංගෙවල් දෙක පසු කිරීමත් සමගිනි.
රඹුක්කනටත් මඳක් එපිට සිට සබරගමුව හරහා වැටී ගත් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය මධ්‍යම පළාතට පිවිසෙනුයේ ද 'හකුරා වැටිච්ච ගල' නම් ත්‍රාස පව්ව පසු කොට මඳ දුරක් ගිය පසුව ය. මොටන කන්දේ ඉහළම කොටස වන එම ප්‍රදේශය අද හැඳින්වෙනුයේ ලිංගම්වත්ත නමිනි.
දහ නව වන සියවසේ මැද භාගයේ මෙරට කෝපි වගාව ව්‍යාප්ත කළ ඉංග්‍රීසිහු සබරගමු, මධ්‍යම පළාත් අතර පිහිටි මෙම සදාහරිත කඳු ප්‍රදේශ ද ඒ සඳහා උපරිම ලෙස යොදා ගත්හ. එතෙක් පැවැති මෙම කඳු ගැටය ආශ්‍රිතව කෝපි වගා කළ ඔවුහු එම වගා ප්‍රදේශය, මොන්ටානා වත්ත (Montana estate) යනුවෙන් නම් කළහ. නමුදු එවක අපගේ සිංහල ගැමියනට මොන්ටානා යන්න එතරම් පහසු උච්චාරණයක් නොවිණි. එබැවින් ඔවුහු බුලත් විටක් කටේ තබාගෙනම කිව හැකි ලෙස එය මොටන යනුවෙන් සිංහලයට හරවා ගත්හ.
කොළඹ නුවර මහා මාර්ගයට සාපේක්ෂව මෙම දුම්රිය මගෙහි උඩරට පිවිසුම උස් කඳු හරහා ඉදි කිරීමට ඉංග්‍රීසීන් තීරණය කොට ඇත්තේ මෝඩ ඉංජිනේරු සැලසුමකට අනුව නොවේ. අතීතයේ කෝපි රජ දහනක් ව පැවැති කැබැල්ලවත්ත, බැද්දෙවෙල, හත්බාව, අලගල්ල, මොන්ටානා ආදී විශාල වතු වලින් නෙලා ගැනුණු ටොන් දස දහස් ගණනින් යුතු කෝපි අස්වැන්න යකඩ යකා ගේ කරපිටින් හා පීලිමතින් කොළඹ වරායට ගෙන්වා ගැනීමට ය. එහෙත්, දහ නව වන සිය වසේ මැද භාගයේ ඇති වූ කෝපි කොළ රෝගයත් සමග කෝපි වගාව ඛේදනීය ඉරණමකට පත් වූයේ මෙරට ආර්ථිකයට ද මරු පහරක් එල්ල කරමිනි. එබැවින්, ඉංග්‍රීසි වැවිලි කරුවන් විසින් පසුව ඉහත සඳහන් වතු තේ, කොකෝවා සහ රබර් වගාවන් සඳහා යොදවන ලදී.
වර්තමානයේ නුවර කොළඹ දුම්රිය සේවය මගී ගමනාගමනයට ප්‍රමුඛස්ථානයක් ලබා දෙන බව නොරහසකි. නමුත් අතීතයේ මෙම දුම්රියවල ප්‍රධාන රාජකාරිය වී ඇත්තේ අපනයන බෝග කොළඹ දක්වා ප්‍රවාහනයයි. මොටන කන්ද ආශ්‍රිත රබර් සහ කොකෝවා පැටවීම සඳහා දුම්රිය මග අයිනේ ඉදිකොට තිබූ වේදිකාවක නටබුන් අපට ඉදිරිපත් කළ මොටන - දෙකිඳ ග්‍රාම නිලධාරී චින්තක සාරංග ධර්මප්‍රිය මහතා කීයේ මෙම බෝග ප්‍රවාහනය සම්බන්ධ තවත් දුම්රිය නෂ්ටාවශේෂ කිහිපයක් මෙම දුම්රිය මාර්ගය දෙපස ඇති බවකි. ඔහු පවසන අන්දමට කොළඹ නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ ඇති ගංගොඩ උප දුම්රිය පොළ ද අතීතයේ දුම්රියට රබර් නිෂ්පාදන පැට වූ එබඳු වේදිකාවකි.
ප.ලි. - මෙම ලිපි පෙළ සම්පූර්ණ කිරීමෙන් පසු දුලබ ඡායාරූප රැසක් ද මෙයට එක් කෙරෙනු ඇත.
ඔබගේ ප්‍රතිචාරවලට නොවක් තුති.
කෙහෙල්වරාව කන්දේ බෑවුම ඔස්සේ ඉහලගම උස් බිම හරහා තව දුරටත් ඉහළ නගින උඩරට දුම්රිය යළිත් මෙබඳු ද්‍රෝනියකට පිවිසෙනුයේ කොළඹ නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ සැතපුම් හැටයි කාලේ සැතපුම් කණුව අද්දර පිහිටි මාකෙහෙල්වල දුම්රිය නැවතුම පසු කළ විට ය. එම කඳුවැටිය සහ ඊළඟට හමුවන මොටන කන්ද යා කෙරෙන එම නිම්නය සහිත ප්‍රදේශය හැඳින්වෙනුයේ දෙකිඳ යනුවෙනි. උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ දී හමුවන ප්‍රසිද්ධ දෙකිඳ නාවලපිටිය සහ ගලබොඩ අතර පිහිටා තිබේ. එහෙත්, මේ වෙනම දෙකිඳකි.
කඳු දෙක අතර පිහිටි ප්‍රදේශය හෙවත් දෙකන්ද, පසුව දෙකඳ වී ඊටත් පසුව දෙකිඳ වූ බව ජන වහරේ එයි. එහෙත්, මේ දෙකිඳ යන්න සමකාලීන ඉංග්‍රීසි ලේඛනවල සඳහන් වනුයේ දෙකිඳ හෝ දෙකන්ද (Dekanda) යනුවෙනි. උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ තවත් විශ්වකර්ම නිර්මාණයක් වන දෙකිඳ බැම්ම නිර්මාණය කොට ඇත්තේ මෙම දෙකිඳ නිම්නය හරහා ය.
ඉංග්‍රීසි වාර්තාවල සඳහන් අන්දමට දෙකිඳ නිම්නය හරහා ඉදි වූ දෙකිඳ බැම්මේ දිග අඩි පන්සිය හතළිහකි. අඩි දහ අටක පළලින් යුතු එහි උස අඩි අනූවකි. මෙම යෝධ පිරවුම සඳහා පස් කියුබික් අඩි දෙලක්ෂ විසි දහසක් යොදා ගත් බව ෆේවිල්ගේ වාර්තාවල සඳහන් ය. උඩරට දුම්රියේ ගමන් කරන කිසිවකුටත් හරි හැටි නොපෙනෙන මෙම යෝධ නිමැවුමෙහි අරුමය සිත් සේ දැක බලා ගනු පිණිස අපි දෙකඳ බැම්ම මතින් දෙකිඳ ඔය ගලා බසින දෙකිඳ බෝක්කුව සමීපයට පල්ලම් බැස්සෙමු. සැබවින්ම එය බැලූ බැල්මටම බෝක්කු කටක් නොව මකර කටකි. නැතහොත් දැවැන්ත උමගකි. අඩි විස්සක පමණ පළලින් හා අඩි අඩි තිහක පමණ දිගින් යුතු ඒ යෝධ බෝක්කු කට අඩි තිහක් පමණ උසින් යුතු ය. මෙම දෙකිඳ බෝක්කු කටේ උස හා පළල කොතෙක් ද යත් අඩි හතළිහේ කන්ටේනරයක් පටවා ගත් ලොරියකට වුව කිසිදු අපහසුවකින් තොරව එතුළින් එහා මෙහා ගමන් කළ හැක. එහෙත් ප්‍රායෝගික ලෙස එසේ කළ නොහැක්කේ ගල් පර අතරින් හඬ නගමින් ගලන දෙකිඳ ඔය මේ බෝක්කු මග ඔස්සේ වැටී ඇති බැවිනි. "සුද්දෝ මේවා හදලා තියෙන්නේ හොඳට කල් යල් බලලා. මේ දෙකිඳ ඔය දිගේ මොන තරම් ලොකු වතුර පාරක් ආවත් මේ බෝක්කුවට කිසිම හානියක් වෙන්නේ නැහැ."
"මේ ඉහළගම මිනිස්සු පායන කාලෙට දෙකිඳ ඔයේ ගල් උඩින් පැන පැන ඔය පහළ තියන නියම්ගහමුල්ලවත්තට යන්නෙත් ඔය බෝක්කුව යටින්ම තමයි." එම දෙකිඳ බැම්ම අද්දර දී හමු වූ ඉහළගම පදිංචිකාරියක වන රේණුකා ජයලත් මහත්මිය අප හා කිවාය.
උඩරට දුම්රිය ගමනක දී නෙත් මානයට හසු නොවන මෙබඳු දුලබ දසුන් දැකගැනීමට සහ සොබා සෞන්දර්යයේ ආශ්චර්ය විඳ ගැනීම කිසිවකුටත් අපහසු නැත. එමෙන්ම පිටස්තරයන් මෙහි පැමිණීම පිළිබඳව මෙම ගැමියන් තුළ අකමැත්තක් ද නැත.
එහෙත්, ඔවුන්ගේ සිත් තුළ ඒ කැමැත්ත බල පැවැත්වෙනුයේ එහි පැමිණෙන පිටස්තරයන් වෙතින් එම ගැමි සභ්‍යත්වයට, සදාචාරයට සේම හාත්පස පරිසර පද්ධතියට කිසිදු හානියක් නොවන තාක් කල් පමණි. එය ද මෙම ප්‍රදේශවල සංචාරය කරන්නවුන් විශේෂයෙන් සිහි තබා ගත යුත්තකි.
උඩරට දුම්රිය මාර්ගය හා සම්බන්ධ ඇතැම් ඉදිකිරීම් දකින ඕනෑම කෙනෙකු තුළ මහත් විස්මයක් පිබිදවීමට සමත් ය. එහෙත්, දුම්රියෙන් ගමන් කිරීමේ දී ඒ සෑම විශ්වකර්ම නිමැවුමක්ම දක්නට නොලැබේ. ඒ සඳහා එම දුම්රිය මගෙනි පා ගමනක යමින් එම ස්ථාන සියුම් නිරීක්ෂණයකට ලක් කළ යුතු ය.
ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පළේ සිට මීටර් හය සියයක් පමණ මහනුවර දෙසට යන විට හමුවන 'අංජි පහේ බෝක්කුව' එවන් විස්මිත නිමැවුමකි. ස්ථානය හරියටම නිවැරදිව කිවහොත් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ සැතපුම් පනස් නවය හමාරේ සැතපුම් කණුව පිහිටා ඇත්තේ මේ අංජි පහේ බෝක්කුව මතය.
බෝක්කුවක් යනු කුඩා ඇළක් හෝ දොළක් මතින් පාරක් තැනීමේ දී සිදු කෙරෙන ලුහු ඉංජිනේරුමය නිමැවුමකි. එහෙත්, කොළඹ - නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ හමුවන ඇතැම් බෝක්කු එසේ 'සුළු පටු' ඒවා නොවේ. ඒ බව අපි ඔබට කලින්ම පෙන්වා දුනිමු. රඹුක්කන - මාවනැල්ල ප්‍රධාන මාර්ගය මතින් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය දිවෙන කඩිගමුවේ 'කැබැල්ලවත්ත බෝක්කුව' ඊට කදිම නිදසුනකි.
කඳු ප්‍රදේශ දෙකක් යා කෙරෙන නිම්න තලාවක් හරහා ආධාරක මත ඉදි කෙරුණු මාර්ගය ඉංග්‍රීසි බසින් හැඳින්වූයේ Viaduct යනුවෙනි. මලලසේකර ශබ්ද කෝෂයේ "පහත් බිමකට උඩින් දුම්රිය ආදිය යාම සඳහා තැනූ (බෝක්කු සහිත) පාලම" ලෙසින් මෙම ඩය-ඩක්ට් යන ඉංග්‍රීසි වදන සිංහලයෙන් විස්තර කොට තිබේ. අප රටේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ සුවිශේෂ ඉදි කිරීමක් වන ආරුක්කු නවයේ පාලම හෙවත් 'දෙමෝදර පාලම' එවන් ඩයඩක්ට් එකක් හෙවත් බෝක්කු පාලමකි. අංජි පහේ බෝක්කුව ඉදිකොට ඇත්තේ ද ඉහත සඳහන් අයුරින් නිම්නයක් නැතහොත් ද්‍රෝනියක් කඳු දෙකක් සමග යා කරමිනි. එසේ යා කෙරෙනුයේ අලගල්ල හා කෙල්වරාව යන කඳු ය. මේ කඳු දෙකට මැදින් වූ ද්‍රෝනිය ඔස්සේ හක්ඔළුවාව ඔය දියඇල්ලක ස්වරූපයෙන් අංජි පහේ බෝක්කුව යටින් හඬ නගමින් ගලා බසියි. දුම්රිය මාර්ගයක් කන්දකින් තවත් කන්දකට යොමු කිරීම ඒ මැදින් වූ නිම්නය හරහා 'බෝක්කුවක්' ඉදි කිරීමෙන් කළ නොහැක. ඒ සඳහා බෝක්කු පාලමක් ඉදිකළ යුතුය. නැතිනම් ඒ නිම්නය හරහා වේල්ලක් බඳු දැවැන්ත පස් පිරවුමක් කළ යුතු ය. මෙම අංජි පහේ බෝක්කුව තනා ඇත්තේ ද එම නිම්නය හරහා ඉදිකොට ඇති අඩි අසූවක් පමණ උස සහ අඩි හාරසියයක් පමණ දිග යෝධ වේල්ලක් බඳු පස් පිරවුමක් මැදි කර ගනිමිනි. ඒ අනුව අලගල්ල කන්ද පසු කරන උඩරට දුම්රිය අංජි පහේ බෝක්කුව වැටී ගත් එම වේල්ල ඉතා සුව පහසුවෙන් තරණය කොට කෙහෙල්වරාව කන්දට සේන්දු වනු පෙනෙයි.
අංජි පහේ බෝක්කුව මතින් එහි යටට පිවිසීමට එතරම් අපහසුවක් නැත. එවිට එතුළින් ගලා හැලෙන් හක්ඔළුවාව ඔයේ අසිරිය මැනවින් දැක බලා ගත හැක.
බෝක්කු කටක් යන වදන ඇසෙත්ම අපගේ සිහියට නැගෙනුයේ යමකුට බඩ ගා හැකි නැතහොත් අසීරුවෙන් රිංගා යා හැකි තරමේ කුඩා කුහරයකි. එහෙත්, අංජි පහේ බෝක්කුවේ කට හෙවත් සිදුර එසේ නොවේ. එය ඇත් ගොව්වෙකු පිට හිඳුවා ගත් දැවැන්ත හස්ති රාජයකුට පවා කිසිදු අපහසුවකින් තොරව එහා මෙහා යා හැකි තරමේ උසකින් හා පළලකින් යුතු වූවකි. මෙම බෝක්කුව යටින් ගලා බසිනා හක්ඔළුවාව ඔය දිය නෑමට සහ විනෝදවීමත් වීමට ඉතා සුදුසු ස්ථානයකි. එහෙත් ඒ මුවාවෙන් පිටස්තරයන් එහි පැමිණ සිදු කරන අශිෂ්ට අවිනීතකම් ඉවසා දරා සිටීමට නම් අවට ගැමියෝ කොහෙත්ම සූදානම් නොවෙති.
"ඔය බෝක්කුව මුලින්ම හදලා තියෙන්නේ ආරුක්කු පාලමක් විදිහට. ඒ පාලමේ ආරුක්කු පහක් තිබිලා තියනවා, පස්සේ ආරුක්කු හතරක් වහලා. දැනට පේන්නේ එකයි. ඒකයි ඕකට අංජි පහේ බෝක්කුව කියන්නෙ. අංජි කියන්නෙ දෙමළ භාෂාවෙන් පහ කියන එකටනේ." "අපට අපබ්‍රංසයක් වූ" මෙම අංජි පහේ කතාව එසේ ලිහා දුන්නේ මෙම ස්ථානය ආසන්නයේ ඇති මාකෙහෙල්වල, ඉහළගම පදිංචිකරුවකු වන ඉහළ කෝට්ටේ ග්‍රාම නිලධාරී ඩබ්ලියු.ජී. කරණාරත්න මහතාය. ඔහුගේ එම ප්‍රකාශය සැබෑ නම් මෙය ද නිසැක ලෙසම දෙමෝදර පාලම මෙන් බෝක්කු පාලමක් හෙවත් වෙයාඩක්ට් එකකි. "ඒත් මොකක්ද එහෙම ඉදි කිරීමක් කරලා පස්සේ කොටසක් වහලා දාන්න හේතුව" ඔහුගේ එම ප්‍රකාශය එක්වරම විශ්වාස කරනු නොහැකිව අපි ඇසීමු. "ඉස්සර මේ හක්ඔළුවාව ඔයේ වතුර හිටපු ගමන් වැඩිවෙලා, වේගවත් වෙලා තියනවා. ඒ හින්දා බැරි වෙලාවත් එහෙම විශාල වේගවත් වතුර පාරක් ආවොත් බෝක්කුවට හානි නොවී අනික් වහපු ආරුක්කුත් ඇරගෙනම වතුර පාර පහළට ගලාගෙන යන විදිහට තමයි ඒවා පස්වලින් වහලා තියෙන්නෙ", කරුණාරත්න මහතා කීය. එහෙත් ඔහු එලෙස පවසා හිඳිනුයේ එම බෝක්කුවට යෙදෙන "අංජි" යන වදනට ගැළපෙන සේ පසුව සැකසුණු ජන ප්‍රවාදයක් මිස සත්‍යයක් නොවෙතැයි අපට සිතිණ.
කොළඹ මහනුවර දුම්රිය මාර්ගයේ ඉදි කිරීම් භාරව කටයුතු කළ බ්‍රිතාන්‍ය ජාතික ඩබ්ලියු.එෆ්. ෆේවිල් එම දුම්රිය මග තැනීමේ සෑම සුවිශේෂී අවස්ථාවක්ම වාර්තා කොට ඒවා ඡායාරූපවලට නංවාගෙන තිබේ. එම විස්තර සහ ඡායාරූපවලින් කොටසක් මේ වන විට මෙරටට ලැබී ඇත. මෙම පා ගමනේ යෙදෙන වකවානුවේ එම ඡායාරූප සහ ඊට අදාළ විස්තර පිරික්සමින් සිටි අප මවිතයෙන් මවිතයට පත් කළ එක් කෙටි විස්තරයක් හා ඡායාරූපයක් ද හමු විය.
ඒ පලංචි යොදා තැනෙමින් පවත්නා ආරුක්කු පහකින් යුතු 'බෝක්කු පාලම' ක සේයාරුවකි. එහෙත් අප වඩාත් විස්මයට පත් වූයේ අලගල්ල බෝක්කු පාලම කොළඹ නුවර දුම්රිය මාර්ගය - 1860 (Allegalla viaduct Colombo - Kandy line - 1860) යන විස්තරය පැහැදිලි ලෙසම එහි සඳහන්ව තිබෙනු දැකීමෙනි.
සරණංකර සාමණේරයන් වැඩ විසූ ගල් ලෙන අදටත් හොඳින් දැක බලාගත හැකි අපූරු ස්ථානයකි. එහෙත්, එම ගල් පර්වතය තුළ ඇති ගල් ලෙන පහසුවෙන් පිටතට නොපෙනේ. නමුදු ඒ තුළට රිංගා යන යමකුට එහි ආරක්ෂිතව සැඟව සිටීමට ඇති හැකියාව මනාව තහවුරු කර ගත හැක. ගල් ලෙන තුළට පිවිසෙන විට ඇති අඳුර එහි ඉහළ කොටසට නැගි විට සහමුලින්ම දුරුව යයි. ඒ එහි ඉහළ විවරයක් තුළින් ලෙන තුළට හිරු එළිය මනාව කාන්දුවන බැවිනි. එහි ඇති විශේෂත්වය එයම නොවේ. යමකුට වාඩි වී සිටීමේ සහ නිදා ගැනීමේ පහසුව සේම පානීය ජලය සපයා ගත හැකි ළිඳක් ද එම ලෙන තුළ තිබීම ය. සරණංකර සාමණේර හිමියන් අන්තේවාසියකු ද සමග කලක් වැඩ විසූ එම ගල් ලෙන අඹ ගසක් සමීපයේ තිබූ බව පැරණි ලේඛනවල සඳහන් ය. එමෙන්ම එහි අපූර්වත්වය වනුයේ අද ද එම ලෙන සමීපයේ අඹ ගසක් දැකිය හැකි වීම ය. සරණංකර සංඝරාජ හිමියන් එහි වැඩ වාසය කළ කාලය තුළ අවට පළාත් වාසීන් උන්වහන්සේගේ පාත්‍රය රහසිගතව තම නිවෙස්වලට රැගෙන ගොස් ඊට දානය බෙදා ගෙනවුත් පිළිගැන්වූ බව ද මේ වන විට ප්‍රකටව ඇති කරුණකි. මේ කරුණු හුදෙක් ජන ප්‍රවාද පමණක් නොවේ. මේවායේ ඓතිහාසිකත්වය තහවුරු කෙරෙන පැරණි සාහිත්‍යමය මූලාශ්‍ර කිහිපයක් ද තිබේ. ආයිත්තාලියැද්දේ මුහන්දිරම් ලියූ සංඝරාජ සාධුචරියාව, මුංකොටුවේ අබේසිංහ රාළ ලියූ සඟරජවත ඒ අතරින් ප්‍රධාන ය. එමෙන්ම කොටගම වාචිස්සර හිමියන් ලියූ සරණංකර සංඝරාජ සමය කෘතිය ද ඉහත සඳහන් සංසිද්ධීන් මනාව විස්තර කෙරෙන මෑත කාලීන කෘතියකි. ඒ අනුව උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ පනස් නව වන සැතපුම් කණුව පසු කරන කිසිවකුගේත් අවධානයට ලක් නොවන ජාතික, ශාසනික සහ ඓතිහාසික වශයෙන් වැදගත් මෙම ගල්ලෙන තවදුරටත් අප්‍රකට ස්ථානයක් සේ තැබීමේ හෝ නොතැබීමේ වගකීම අප සැම අතරේ සමසේ බෙදී යනු ඇත.
